Ortsumgehung B33 - Hornberg: Tunnel Hornberg

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Bilder aus der Vortriebsphase

Die Feierlichkeiten zum Tunnelanschlag

Nachdem sich Mitte März 2002 die Vorarbeiten rund um den Voreinschnitt Nord dem Ende entgegen neigten, begann die größte Einzelbaumaßnahme der Ortsumgehung Hornberg, der Vortrieb des Tunnels.

Wie das so üblich ist, gab es zum Vortriebsbeginn eine größere Festivität - die "Anschlagsfeier". Am späten Vormittag des 25. März 2002 wurden hierfür die letzten Vorbereitungen getroffen.

Gegen 10.00 Uhr trafen die ersten Gäste ein, darunter auch die Kanoniere des "Hornberger Schießens", die sich für den obligatorischen Salut bereit gemacht haben.

Nach und nach trafen dann auch die Ehrengäste, darunter auch eine Abteilung der Trachtengruppen Hornberg und Gutach, die Tunnelpatin nebst ihrem Gatten und zahlreiche weitere Honoratioren vor Ort ein. Auch die Bevölkerung der betroffenen Ortschaften Gutach und Hornberg waren zu dieser Feierlichkeit eingeladen und so fanden zahlreiche Gäste den weg auf die Baustelle.

Auch bei diesem Bauwerk legte man Wert auf "göttlichen Beistand" und so wurde die Baustelle sowie alle beteiligten Arbeitskräfte im Rahmen des ökumenischen Gottesdienstes gesegnet. Zugleich wurde auch die Schutzpatronin der Bergleute, die heilige Barbara, geweiht. Das Werk eines österreichischen Künstlers wurde anschließend in einer entsprechenden Nische in der Tunnelröhre platziert und wachte fortan über die Sicherheit der Arbeiter.

Zur Freude der Gäste war vor dem Portal der große Tamrock-Bohrwagen mit seinen drei Bohrlafetten sowie der Arbeitsbühne vorgefahren.
Nach den festlichen Reden und der Segnung folgte die "erste Sprengung" des Vortriebs ...

... die im Anschluss dann gesichert werden musste.

Fortan liefen die Vortriebsarbeiten am "Birgit-Stollen" (benannt nach der Tunnelpatin Birgit von Ungern-Sternberg) auf Hochtouren.

Die ersten Meter

Auf den ersten Metern musste noch sehr vorsichtig Abschlag um Abschlag vorgenommen werden. Zunächst versuchte man mit dem Bohrmeisel, der an einem Bagger befestigt war, das lose Gestein abzuräumen.

Immer wieder musste jedoch auch der Bohrwagen vor die Ortsbrust fahren, um die Bohrlöcher für die notwendigen Sprengungen zu bohren.

Bei den Sicherungsarbeiten wurde dann auch die so genannte Luftbogenschale errichtet. Die im ersten Schritt hierzu erforderlichen Ausbaubögen wurden von den erfahrenen Arbeitern am Boden verankert.

05.04.2002

Hier erkennt man die Arbeiter auf der Arbeitsbühne des Bohrwagens. Im Bereich der Kalotte wurden Bohrungen angebracht, die anschließend mit Sprengstoff besetzt wurden. Deutlich erkennbar ist in dieser Aufnahme der Übergang von der Luftbogenschale in den Berg.

Waren alle erforderlichen Bohrlöcher gesetzt und mit Sprengstoff gefüllt, trat der Sprengmeister in Aktion: Ihm oblag es, die Verkabelung der einzelnen Sprengkörper vorzunehmen. Diese wurden dann an die Zündmaschine angeschlossen.

 

Gerade auf den ersten Metern des Vortriebs waren noch spezielle Sicherungsmaßnahmen notwendig: Am Ende der Luftbogenschale wurde eine Abdeckschürze angebracht, bestehend aus dicken Kunststofflamellen, darüber ein spezielles Gewebe.

Hier erkennt man die Arbeitsbühne, mit der die Schürze gerade für eine bevorstehende Sprengung heruntergelassen wird. Rechts ragt eine Lafette des nun zurückbeorderten Bohrwagens ins Bild.

Für die ersten Sprengungen musste der Verkehr an der eigens umgelegten B33 noch angehalten werden. Zu groß war die Gefahr, dass ein Gesteinsbrocken die Sicherung durchschlägt und den fließenden Verkehr treffen könnte.

So waren die ersten Sprengungen auch immer ein Spektakel vor Zuschauern.

10.04.2002

Einen wunderschönen Anblick bot sich auch immer in den Abend- und Nachtstunden: Die Baustelle war bestens ausgeleuchtet, denn die Baumaßnahmen liefen 24 Stunden pro Tag an sieben Tagen in der Woche - als kurzum: Rund um die Uhr!

Hier sieht man den Bohrwagen bei der Arbeit. Mit den Bohrlafetten wurden hier gerade die Sprenglöcher im Bereich der Strosse, also der künftigen Fahrbahnebene, eingebracht.

 

17.04.2002

Innerhalb von nur wenigen Tagen begann die Tunnelröhre ihre typische Form anzunehmen. Meter um Meter grub man sich in das Gebirge hinein. Die einzelnen Arbeitsschritte wiederholten sich dabei von nun an stetig:

Bohren - Sprengstoff einbringen und verkabeln - Sprengen - Bewttern - Schuttern - Beräumen - Sichern - Vermessen

 

25.04.2002

Jedes Mal ein besonderes Erlebnis: Der Moment der Sprengung - Wer genauer hinsieht, kann die weit herausfliegenden Gesteinsbrocken erkennen.

 Sprengung vom 26. April 2002

Nach der Sprengung wird die erste Außenschale mit Ankern, Baustahlmatten und Spritzbeton eingebaut. Diese erste Sicherung ist, bei gutem Gestein, ca. sieben Zentimeter dick.

 

Insbesondere bei nächtlicher Beleuchtung bietet sich dem Betrachter am Norportal ein atemberaubendes Bild.

Dies ist das computergestützte Bohrgerät, der Bohrwagen mit seinen drei Lafetten, bei der Arbeit in der Röhre: Der Bohrwagen arbeitet an der "Kalotte".

Die Vortriebsarbeiten erfolgen in bestimmten  Abschnitten (Vortriebsbeginn und Ende sowie unter Taleinschnitten) zweigleisig: Zunächst wurde die Tunnelwölbung (="Kalotte") abgebaut, danach die so genannte "Strosse".

Im Bild erkennt man den "Normalzustand", den so genannten Vollausbruch. Hierbei  wurde pro Sprengung eine weitaus größere Fläche vorangetrieben; die "Ortsbrust" nahm dabei eine Fläche von rund 80 Quadratmeter ein.

Pro Tag erreichte man so eine Vortriebsleistung von bis zu 12 Meter!

Ein besonderer Moment stand am 17.06.2002 an: Bei Tunnelmeter 250, also tief im Inneren des Berges, überquerte der künftige Tunnel die Gemarkungsgrenze zwischen Gutach und Hornberg.

Ab diesem Zeitpunkt wurde der Tunnel folglich auf Hornberger Gebiet vorangetrieben. Dieser Moment wurde im Beisein der beiden Bürgermeister mit einer kleinen Feierlichkeit begangen.

 

Dieses Bild wurde aus der nach oben ausgefahrenen Führerkabine des Bohrwagens aufgenommen. Nach rechts kreuzt eine Lafette (der Bohrer ist in Bildmitte rechts zu erkennen). Von der zweiten Lafette sieht man nichts, die dritte ist als Schatten oben rechts gerade noch zu erahnen.

 

Die Männer auf der Arbeitsbühne sind dabei, die bereits fertigen Bohrlöcher mit Sprengstoff zu füllen. Immer wieder ein imposanter Anblick, wenn man so nahe bei der mächtigen Ortsbrust steht.

Bei Blick von Tunnelmeter 800 und richtete seinen Blick in Richtung Nordportal, so war es immer wieder verwunderlich, wie schnurgerade der Tunnel verläuft. Damit dies auch funktionierte, waren aufwendige Messungen vonnöten.

Wie man auch auf diesem Bild am rechten Rand erkennen kann (roter Strahl), wurde die Vermessung via Lasertechnik durchgeführt.

Ein via Notebook gesteuerter Punkt-Laser (Bild: unten Notebook, oben Laser - Signallampen zeigen den Standort) wirft einen scharf begrenzten Strahl in Richtung der Ortsbrust. Befanden sich Stäube in der Tunnelluft, war dieser Strahl deutlich zu sehen; ansonsten konnte man den Laser nur in Form eines roten Punktes auf der Ortsbrust wahrnehmen. Neben dem Punklaser war für die Profilierungsarbeiten der Servolaser im Einsatz.

Die Vermessungsarbeiten wurden fortlaufend von der Firma Angermeier, diese arbeitete im Auftrag der ATH, durchgeführt. Sie sorgten dafür, dass der Tunnel auch garantiert dort wieder ans Tageslicht kommen würde, wo die Planer dies vorgesehen hatten.
Nach der Sprengung und dem nachfolgenden Beräumen wurde die Tunnellaibung mit Baustahlmatten gesichert. Diese Arbeiten fanden unter enormem Zeitruck statt .. so wie nahezu jeder Arbeitsschritt während der Vortriebsarbeiten.

Betrat man während der nachfolgenden Spritzbetonarbeiten beim Sichern der Ausbruchslaibung den Tunnel, muss man sich auf eine staubige, aggressive Luft gefasst machen. Man erkennt hier einen Spritzzug beim so genannten Nassspritzverfahren an der Ortsbrust.
Um den Spritzbeton bei der ersten Sicherung auf das Gewölbe aufzutragen wurde ein Spritzmobil eingesetzt;  hierbei wurde eine Lafette verwendet, an deren Ende eine per Joystick gesteuerte Spritzdüse angebracht ist. Man erkennt diese Lafette; ein Scheinwerfer leuchtet die zu bearbeitende Stelle aus. An der Spritzdüse vermischen sich der mit dem Betonmischer herantransportierte fertige Beton und eine Chemikalie (sog. Erstarrungsbeschleuniger), die dafür sorgt, dass der Spritzbeton in der ersten Phase recht schnell mit dem Abbinden beginnt.

Nicht immer läuft alles wie geplant: Hin und wieder verweigerten die Arbeitsgeräte - hier die Spritzdüse - die Arbeit. Dann waren, wenn die Mineure es nicht selbst hinbekommen haben, die Mannen der eigens dafür eingerichteten Zentralwerksatt gefragt. Hier sind die Mineure gerade dabei, die "bockige" - weil verstopfte - Spritzdüse wieder in Gang zu bringen.

 

Aufnahmen vom 22.11.2002

Auf dem Rückweg von der Ortsbrust zum Nordportal passiert man die erste Pannenbucht: Wenn man Glück hat, bietet sich hier ein einmaliger Blick - man sieht "Licht am Ende des Tunnels".

Aufnahme vom 04.12.2002 

Die Barbara-Feier

Am 4. Dezember 2002 fand traditionell die Barbarafeier im Tunnel statt. Bei Tunnelmeter 80 wurde vor geladenen Gästen ein Gottesdienst zu Ehren der heiligen Barbara gefeiert - die Lesung wurde dabei von der Tunnelpatin Birgit von Ungern-Sternberg vorgenommen:

Bei der Feier durfte die Barbarastatue, reich geschmückt auf einem Felsbrocken, nicht fehlen:

Weitere Meilensteine: Pannenbucht 2 und damit das Ende der "geraden" Linienführung

Am 6. Dezember 2002 war dann ein weiterer wichtiger Abschnitt beendet. Die zweite Pannenbucht, ca. 40 Meter lang und mit verbreitertem Tunnelquerschnitt, war fertig gestellt:

Aufnahme vom 11. Dezember 2002

Der Tunnelbagger am linken Bildrand steht direkt vor dem gerade angeschlagenen Querstollen "Storenwald 1". Im Hintergrund erkennt man den Bohrwagen, der nun wieder einen "normalen" Vollausbruch vorbereitet.

Hier der Hochbagger Broyt beim Schuttern an der Ortsbrust am 20.12.2002, dem letzten Arbeitstag vor der wohlverdienten Weihnachtspause.
Gleich nach der Pause konnte die Tagesabbauleistung im Vollausbruch wieder auf rund 10 Meter gesteigert werden. Am Fluchtstollen Ziegelgrund wurde nun ebenfalls mit Hochdruck gearbeitet. Somit fiel auf der Tagesdeponie merklich mehr Ausbruchsmaterial an: An Spitzentagen wurde in dieser Zeit über 3000 Tonnen geschuttertes Gestein verladen und abtransportiert

Noch vor der Weihnachtspause begannen am Nordportal die Arbeiten für den weiteren Ausbau der Tunnelröhre: Die Hornberger Firma Kaltenbach begann mit den Betonarbeiten für die künftige Sohlplatte. Hierzu musste zunächst die Sauberkeitsschicht hergestellt werden. Begonnen wurde hierbei mit den Blöcken eins bis fünf, d.h. unmittelbar vor dem Portal der bergmännischen Bausweise. Am 14. Januar konnten diese Arbeiten abgeschlossen, die Fahrbahn auf die rechte Seite verlegt werden.

Aufnahmen vom 14. 01 2003

Immer wieder faszinierend war der Blick aus der nach oben ausgefahrenen Kabine des Bohrwagens an der Ortsbrust:

Man erkennt die Arbeiter auf der Arbeitsbühne; diese lässt sich über einen Joystick an jeden beliebigen Punkt steuern und dient hier zum Beladen und Verkabeln der Sprengsätze.Im Bildvordergrund erkennt man das Display des Bohrwagens. Auf ihm werden die berechneten Sprengleitbilder angezeigt, mit deren Hilfe die Mineure die einzelnen Lafetten für die rund 160 Bohrlöcher pro Abschlag positionieren können.

Während die Lafetten noch die letzten Sprenglöcher bohren, werden die fertigen Bohrlöcher bereits mit Sicherheitssprengstoff beladen.

Neben den Hauptvortriebsarbeiten an der Tunnelröhre muss der Bohrwagen auch immer wieder für "niedere Tätigkeiten" herhalten:

An den zuvor genau festgelegten Stellen mussten die Querstollen, die später den Übergang zu den eigentlichen Fluchstollen herstellen, angeschlagen werden. Nachdem die Vermesser die Bereiche eingezeichnet hatten, konnte der Bohrwagen die entsprechen notwendigen Bohrlöcher setzen.

06.12.2002

Darüber hinaus mussten die so genannten "Nischen" seitlich in die Tunnelwände gesprengt (und zuvor gebohrt) werden - hier finden sich später Notrufboxen, elektrische Anlagen und "Spülschachtnischen"; diese dienen später zum Spülen der Bergwasserdrainagen an beiden Tunnelseiten.
Nachdem die planlichen Vorgaben auf der Tunnellaibung angebracht waren, konnte der Bohrwagen in Aktion treten.

21. Januar 2003

Die Vortriebsarbeiten nähern sich dem Ende

Ab Mitte Januar 2003 liefen die Vortriebsarbeiten auf Hochtouren.

Nach dem Durchschlag des Fluchtstollens in den Ziegeldobel am 25. Januar wurden die Vortriebsarbeiten an den Fluchstollen Storenwald 1&2 gezielt in Angriff genommen.

Am Nordportal wurde zeitgleich mit der Sauberkeitsschicht für die spätere Sohle begonnen, der erste Profilwagen wurde geliefert und aufgebaut. 

Vor Ort war eine täglich steigende Spannung zu spüren: Zunächst bewegte man sich noch in bestem Fels, dann ging es immer schneller dem Ende entgegen. Dies bedeutet, dass die "Überdeckung" der Tunnelröhre - die Felshöhe über dem Tunnelfirst - täglich geringer wurde: Der Tag des Durchschlags rückte näher. Aus diesem Grund wurde der Vortrieb am 6. Januar 2003 wieder zweigeteilt; auf den letzten Metern wurde nun zuerst die Kalotte "durchgezogen" - erst nach dem Durchbruch wurde dann die Strosse "nachgezogen".

Auf dieser Aufnahme vom 5. Januar 2003 ist die beladene Ortsbrust bei Tunnelmeter 1760 zu sehen. Deutlich erkennt man die aus den Bohrlöchern (hier noch Vollausbruch, mit einer Bohrtiefe von drei Metern) herausragenden Zündkabel, die unmittelbar vor der Sprengung miteinander verdrahtet wurden.

Auf Grund der zwischenzeitlich langen Schutterwege - pro Fahrt waren es am Ende über 3500 Meter! - wurde die Zeit zwischen den Abschlägen immer enger. Den Mineuren blieb kaum noch Zeit, um weitere Arbeiten auszuführen. Das Nachziehen der Lutte (Stoffschlauch zur Bewetterung) gelang so meist nur noch bei erzwungenen Pausen auf Grund von  Materialausfall (defekter Bohrwagen, "unwillige" Mulden ...).

Arbeiten an der Lutte am 7. Februar 2003: Man erkennt den Radlader, der die Verlängerung der Stofflutte transportiert. Auf der rechten Bildseite sieht man den Wagen mit den zwei Arbeitsbühnen; diese ermöglichen das sichere Arbeiten im Firstbereich.

Während in der Tunnelröhre die Arbeiten auf vollen Touren liefen, bot sich am Nordportal in den Nachtstunden auf Grund der späten Schneefälle ein idyllischer Anblick.

30. Januar 2003

Die letzten Meter

Dann ging es Schlag auf Schlag:

Die Mineure trafen, wie vorberechnet, bei Tunnelmeter 1788 auf den Rohrschirm (die vom Voreinschnitt Süd her gefertigte Hangsicherung).

Nun stieg die Spannung mit jedem Abschlag. Mit der letzten Sprengung am 11. Februar 2003 erreichte man dann den Hangschutt.

Auf dieser Aufnahme, aufgenomment nach dem Schuttern und den Sicherungsarbeiten in der Nacht zum 12. Februar, erkennt man im Tunnelquerschnitt links oben deutlich den Farbunterschied zwischen Fels (Bildrand rechts) und Hangschutt. Ab diesem Moment musste mit äußerster Sorgfalt weitergearbeitet werden.

Nachdem der lose Hangschutt mehrfach mit dem Tiefbagger herausgekratzt und dazwischen immer wieder gesichert wurde zeigte sich, dass noch eine letzte Sprengung vor dem Durchschlag durchgeführt werden muss, um letzte Felsnasen im Durchschlagsbereich zu zerkleinern. Hierfür wurden mit dem Bohrwagen einige Sprenglöcher gesetzt.

Um 17.22 Uhr war es dann soweit: Letztmals fuhr der Bagger vor die zwischenzeitlich freigelegte Spritzbetonschale - der Motor heulte auf ...

Das "Team Thüringen" schafft den Durchschlag - die letzten Lichtstrahlen eines spannenden  Tages dringen in den Tunnel.

Im Anschluss an den Durchschlag erfolgte im Beisein der Tunnelpatin Birgit von Ungern-Sternberg eine kleine Feier, ehe dann im Mannschaftsquartier "Bären" derselbe los war: Mineure, Bauleitung und Vertreter des Bauherrn feierten mit der anwesenden Prominenz dieses denkwürdige Ereignis.

Die direkt im Anschluss an den Durchschlag ausgeführten Vermessungen zeigten, wie exakt der Tunnelvortrieb durchgeführt wurde:

In horizontaler Richtung lag die Abweichung bei nur drei Millimeter, die vertikale bei zehn Millimeter.

In den Tagen nach dem Durchschlag mussten im Firstbereich einige Profilierungs- und Sicherungsarbeiten durchgeführt werden. Zudem wurde der rechte Teil der Kalotte noch vollständig ausgeräumt. Am Ende blieb zunächst noch die Spritzbetonhülle als Wärmedämmung stehen.

In dieser wurde das Loch des Durchschlags noch einmal vergrößert, um die Belüftung der Tunnelröhre zu verbessern - zeitgleich begannen die Mineure mit dem Rückbau der Lutte (Stoffschlauch zur Bewetterung).

Nachdem die Kalotte bis zur Spritzbetonhülle vorgezogen war, wurde zuerst die Rampe (ab ca. TM 1765) mit dem Tunnellader abgeräumt. Dann begann letztmals der Vortrieb an der Strosse.

 

20. Februar 2003

Ein besonderes Augenmerk lag in dieser Phase auf den Sicherungsarbeiten:

Im Bild erkennt man den Tunnelbagger bei Arbeiten am Übergang zwischen der bereits zuvor gesicherten Kalotte und der noch ungesicherten nachgezogenen Strosse.

Auf diesem Bild steht der "Spritzbüffel" unmittelbar vor der "halben Ortsbrust". Hier erkennt man deutlich die Unterteilung von Kalotte und Strosse.
Erstaunlicherweise bestand die Strosse auch auf den letzten Metern immer noch aus massivem Fels. Für die Abschläge mussten deshalb immer wieder Sprenglöcher gebohrt werden.

 

Blick aus dem Bohrwagen, 21. Februar 2003

Auch auf diesen letzten Metern boten sich immer wieder beeindruckende Bilder:

Hier der Tunnelbagger bei Räumarbeiten an der Strosse. Die Aufnahme wurde unmittelbar von der Durchschlagsöffnung mit Blickrichtung Norden gemacht - im Bildvordergrund erkennt man die Kante der Strosse bei ca. Tunnelmeter 1790.

 

21.02.2003

Am Morgen des 25. Februar 2003 wurde dann die rund 15 cm starke Spritzbetonschicht des Voreinschnitts Süd abgeräumt - zum ersten Mal erhielt man einen freien Einblick von Süden her.

Hier nun der umgekehrte Blick - aus der Tunnelröhre heraus: Die Arbeiter sind gerade dabei das eindringende Wasser zu fassen und abzupumpen.

Am Übergang zwischen Röhre und künftiger offenen Bauweise sind die Ankerspieße zu sehen, an denen nun die Ausbaubogen befestigt werden.

 

Nachdem die Sicherungsarbeiten soweit abgeschlossen waren und die Vortriebsarbeiten sich auf die Fluchtstollen Storenwald 1 & 2 konzentriert haben, wurde am Südportal die Luftbogenschale (die später die Verbindung zwischen "bergmännischer" und "offener Bauweise" bildet) hergestellt:

Hierzu werden zunächst Ausbaubögen aufgestellt, die dann wie üblich mittels Bewehrung und Spritzbeton gesichert werden.

Noch einmal der Blick auf das Südportal - jetzt jedoch mit den fertiggestellten Ausbaubögen für die Luftbogenschale.

 

6. März 2003

Am 11. März 2003 war die Bewehrung für die Luftbogenschale dann fertig gestellt: Hier der Blick von der Spitze des Voreinschnitts Süd direkt auf die abgedeckte Bewehrung - noch vor dem Betonieren.

Die nächste Phase - der Innenausbau - beginnt

Am Nordportal war zwischenzeitlich der Schalwagen fertig aufgebaut, das Tageslager hatte nur noch wenig Material vom Ausräumen aufzunehmen.

 

11. März

18. März 2003

Blick von der Führerkabine des Baukrans aus in Richtung Hornberg - in der Bildmitte erkennt man den Schlossberg, der künftig vom Tunnel (der in Blickrichtung rechts vom Kran in den Berg führt) durchquert wird. Noch schlängelt sich der Durchgangsverkehr auf der B33 mitten durch Hornberg.

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