| Nachdem die Arbeiten an der neuen Stützwand Bahndamm (BW8) sich Ende November 2004 näherten, begannen unter Hochdruck die Arbeiten am letzten Bauwerk, der Brücke über die Gutach (BW 7). Hierzu musste zunächst die alte Granitmauer entlang der "alten" B33 mit einem Verbau gesichert werden. Anschließend konnte die B33 auf ihre neue Trasse umgelegt werden. | |
| Auf der "alten" B33 (in der Aufnahme Blickrichtung Triberg) musste die die nördliche und südliche Zufahrt auf die neue Trasse zunächst einspurig hergerichtet werden. Hierzu mussten diverse Sparten entlang der neuen Stützwand verlegt werden. Im Bild erkennt man den Anfang der neuen Trasse: Rechts die seinerzeit noch bestehende, links die neue Trasse. |
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Bei einer Begehung von Hornberg in Richtung Triberg kann man die einzelnen Bauabschnitte erkennen: Zunächst wurde der Straßenunterbau hergestellt, Kanalisation und Versorgungsleitungen eingebaut. |
| Dann wurde der Unterbau mit genau vorgeschriebenem Gestein verfüllt und ein Planum hergestellt. Mittels Schnüren und Messpunkten (an der neuen Stützwand im Bereich der Verblendungsfundamente mit roter Farbe markiert) wurde die neue Trasse der B33 eingemessen. |
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Interessante Einblicke erhielt man rund um die verschiedensten Kanal- bzw. Kontrollschächte: Deutlich sind Bergwasserdrainage, Kanalisation (blau), Stromleitungen (schwarz), Kabelschächte (viereckiger Schacht links) und die Kontrollschächte (Konus, rund) zu erkennen. |
| Sobald diese Arbeiten abgeschlossen waren, wurde die Frostschutzschicht eingebaut und mittels Fahrwalze verfestigt. In einem ersten Durchgang wurde zunächst die bergnahe, im zweiten Durchgang dann die der alten B33 zugewandte Seite eingebaut. |
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Parallel dazu wurde am anderen Ende, wenn auch nur auf einer Spur, gearbeitet: Die Markierungen für den Einbau der Randsteine mit der Rinnenplatten wurden gesetzt. |
| Deutlich erkennt man den Anstieg der Fahrbahn in diesem. Die alte Granitmauer wurde hierzu angepasst und zum Teil angefüllt. |
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Noch einmal der Blick auf Kabel- und Kontrollschacht - dahinter erkennt man bereits den nahenden Randstein.
19. November 2004 |
| Wenige Tage später war der Einbau der Randsteine sowie die Verlegung der Rinnenplatte im Mörtelbett abgeschlossen - hier an der höchsten Stelle der neuen Stützwand; im Hintergrund: Die Burg Hornberg.
25. November 2004 |
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Fleißige Hände der Subunternehmer sorgten für einen zügigen Baufortschritt ... |
| ... und so nähert sich das Randstein-Band entlang der neuen Fahrbahn Meter um Meter dem Ortseingang. Hier im Bild der Zustand unmittelbar vor dem Auftrag der Frostschutzschicht. |
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Auf Grund der Witterung mussten die frisch betonierten Stellen umgehend mit einer Kunststofffolie abgedeckt werden. Während die letzten Rinnensteine gesetzt wurden, hat man bereits die Frostschutzschicht mit dem Minibagger eingebaut ... |
| ... Richtung Triberg sind diese Arbeiten bereits abgeschlossen. |
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Zu diesem Zeitpunkt war das Gelände entlang der 270 Meter langen neuen Stützwand durchgehend auf dem selben Arbeitsstand. |
| Mit Hochdruck wurde an der Fertigstellung der Randsteine.
26. November 2004 |
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Während dieser gesamten Baumaßnahmen floss der Verkehr noch einspurig über die "alte" B33. |
| Um die Trassenverlegung zügig vornehmen zu können, hatte man an beiden Enden bereits eine Spur der Fahrbahn abgefräst, die Randsteine an den Bestand angeschlossen. |
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Unmittelbar, nachdem die Randsteinarbeiten soweit abgeschlossen waren, wurde der Notgehweg eingebaut und verfestigt. Nach der erneuten Überprüfung des Niveaus und der Begradigung desselben stand der Einbau des Belages unmittelbar bevor. |
| Von dieser Stelle erhält man auch einen Blick auf das nun fertig gestellte neue Gebäude der Fa. Duravit - Ein beeindruckendes Bauwerk mit einer eigenwilligen "Attraktion" ... |
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... der wohl größten WC-Schüssel der Welt:
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Langsam nahm so die neue Trasse Gestalt an. Links im Bild die neue Stützwand, im Anschluss daran der Notgehweg (noch ohne Schwarzdecke), dann folgt die festgewalzte und verdichtete Frostschutzschicht. Rechts am Bildrand erkennt man noch den Verbau der Granitwand an der alten B33. |
| Der fertige Unterbau (Frostschutzschicht) im Bereich einer der beiden Flügelwand-Aussparungen (Gutach-Brücke).
3. Dezember 2004 |
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Nun wurde es langsam "Ernst": Der Notgehweg bekam seine Schwarzdecke. Letzte Kontrollen wurden durchgeführt.
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Nachdem die Witterungsbedingungen sich im Rahmen gehalten hatten, konnte die Umlegung der Trassen (erste Spur) auf den 10. Dezember 2004 angesetzt werden. Zuvor wurden der Notgehweg entlang der neuen Stützmauer fertig gestellt. |
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Kurz vor der "Stunde X": Das Fahrbahnplanum wurde hergestellt, damit der Fertiger seine Arbeit optimal erledigen konnte. |
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Unter weiterhin einspuriger Verkehrsführung wurden dann die letzten Arbeiten vorgenommen: Nachdem der Notgehweg bereits fertig und das Planum soweit vorbereitet war, konnte der "Fertiger" anrücken - der Einbau der Schwarzdecke begann. |
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Nachdem die Schwarzdecke eingebaut war, konnte der Verkehr - wenn zunächst auch nur einspurig - auf die neue Trasse der B33/ Süd umgeleitet werden: Blick von der Stelle, an der die neue Stützwand die größte Höhe aufweist in Fahrtrichtung Triberg. Zunächst wurde eine Spur umgeleitet. In der Bildmitte erkennt man die Absperrbaken zur zweiten Spur. Dort war bereits die Binderdecke aufgebracht. An den Übergangsstellen mussten nun weitere Arbeiten durchgeführt werden |
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Wunderschöner Blick auf die gerade fertig gestellte "neue" B33: Der Verkehr wurde zunächst einspurig auf der neuen Trasse, entlang der fertigen Stützwand Bahndamm (BW33) geführt. In der Bildmitte (hellgrau) das "Band" der alten B33.
9. Dezember 2004 |
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Die vorbereiteten Anschlüsse (Kanalisation, Strom, ...) im Bereich der Fahrbahnquerungen wurden nun fertig gestellt. Im Anschluss daran sollte - noch vor Weihnachten - der Verkehr vollständig auf die neue Trasse umgelegt werden. |
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Hier war wieder Handarbeit angesagt: Bei der Umlegung diverser Sparten musste wieder der Mensch ran: Mit Schaufel und Pickel wurden die Leitungen vorsichtig freigelegt ... |
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... und, wie hier im Bild eine Wasserleitung, abgeklemmt. Unter Hochdruck wurden dann alle Sparten in die dafür vorgesehenen neuen Bahnen umgelegt und wieder angeklemmt.
10. Dezember 2004 |
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An den beiden Übergängen zwischen alter und neuer Trasse musste zunächst die Baugrubensicherung bzw. Böschungssicherung vervollständigt werden. Anschließend wurde die Rampe aufgeschüttet, bevor man die Leitplanke, die auch einen provisorischen Fußgängerweg von/nach Hornberg abtrennte, einbauen konnte. |
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Blick in Richtung Hornberg: In der oberen Bildmitte erkennt man die Burg Hornberg. Der Baukran steht am Widerlager West. Noch immer konnte der zweite Fahrbahnstreifen (links von den Warnbaken) nicht in Angriff nehmen.
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Da die Binderschicht im mittleren Abschnitt bereits eingebaut war, konnte das Provisorium (Fahrbahnbreite: 6 Meter) für die Zeit bis zur Fertigstellung der zweiten Brücke freigegeben werden. Somit konnte der Verkehr wieder ohne Einschränkungen auf dieser wichtigen Achse rollen. |
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Wo am Tag zuvor noch der Verkehr rollte: Die "alte" B33. Die Stützpfeiler für die Böschungssicherung sind bereits in die ehemalige Fahrbahn eingerammt, die Übergangsstelle wurde abgefräst. Der Verkehr rollt über die neue Trasse ...
10. Dezember 2004 |
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Der Blick am anderen Ende der neuen Trasse (Richtung Triberg):
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Ein Vergleich: Der Blick vom Schlossberg in Richtung Bauwerk 8/neue Trasse ... |
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... mit Notgehweg, aber noch ohne Fahrbahn |
... und kurz vor der Verkehrsfreigabe
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Seit den frühen Mittagsstunden des 10. Dezember 2004 lief somit der Verkehr einspurig über die neue Trasse. Zeitgleich zu den Arbeiten an der zweiten Spur begannen die Arbeiten am Widerlager Ost. |
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Unmittelbar nachdem der Verkehr umgelegt war, wurde der alte Belag an den Übergängen abgefräst. Dann wurde das Gelände gesichert - Schaltafeln sicherten in Richtung der angrenzenden Gutach ab. |
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Zeitgleich rückte im Auftrag der bauausführenden Firma Max Früh ein Subunternehmen an, das den Auftrag hatte, die Leitplanken als vorläufige Fahrbahnbegrenzung einzubauen. |
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Hierzu wurden zunächst Pfosten in den Untergrund gerammt, die in genau festgelegtem Abstand zur Bordsteinkante (auf der der gegenüber liegenden Seite) einzubauen waren. Danach wurden die Leitplanken auf der gesamten Länge verbunden und ausgerichtet ... |
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... bevor dann zur endgültigen Stabilisierung weitere Posten mit der "kleinen" bzw. "großen" Ramme hinter den Planken eingerammt wurden. Diese wurden dann über die vorgegebenen Bohrlöcher mit der Leitplanke verbunden. |
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Hier im Bild die kleine Ramme im Einsatz, gespeist vom Kompressor auf der Ladepritsche des Baufahrzeuges.
17. Dezember 2004 |
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Bis zu diesem Zeitpunkt liefen die Arbeiten optimal - leider erfolgte dann ein Witterungeseinbruch: Es begann zu schneien. Dauerfrost und die anstehenden Weihnachtstage verhinderten so, dass - wie ursprünglich geplant - die zweite Fahrspur fertig gestellt werden konnte. |
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Immerhin konnte der Fußgängerweg - hinter der Leitplanke, am Ende mit Steg (über einen ausgedienten Kranausleger) über die alte Stützwand, zurück auf den Fußgängerweg in Hornberg - fertig gestellt und ausgeschildert werden. Am Bildrand links: Die fertige Stützmauer und die erste Fahrspur; schneebedeckt präsentiert sich die zweite Fahrspur, deren erste Schicht fast vollständig eingebaut war. Rechts die provisorische Leitplanke mit dem Fußgängerweg dahinter. |
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Blick vom Ortsausgang Hornberg in Fahrtrichtung Triberg: Deutlich erkennt man den Übergang zwischen alter (rechts abgehend, schneebedeckt) und neuer Trasse. Sobald es die Witterungsbedingungen zuließen, musste die zweite Spur noch fertig gestellt werden.
23. Dezember 2004 |
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Nach der "Weihnachtspause" konnte dann, auf Grund der besser werdenden Witterung, die ersehnte zweite Fahrspur in Angriff genommen werden. |
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Hierfür rückte am 11. Januar 2005 wieder der Fertiger ("Teermaschine") an. Dieser konnte dann die Bereiche fertig stellen, die im Zuge der Teermaßnahmen am 9./10. Dezember 2004 auf Grund der fehlenden Stützmaßnahmen im Bereich der nördlichen und südlichen Anbindung sowie der noch offenen Gräben (Umlegung der bestehenden bzw. Anbindung der neuen Leitungen) noch nicht eingebaut werden konnten. |
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Hier der Blick in Richtung Triberg, am südlichen Ende der Baustelle. Beide Fahrspuren waren nun vorbereitet, der Fußgängerweg als Behelfsweg wieder hergestellt. Die auf der Aufnahme sichtbaren Reifenspuren kommen von der "alten" B33, die nun die Baustellenzufahrt für die Arbeiten an der Gutachbrücke bildete. |
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Nur wenig erinnert hier noch an die alte Trassenführung. Wo vor wenigen Wochen noch der Verkehr rollte, ist das Gelände kaum wiederzuerkennen.
12. Januar 2005 |
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Blick vom Widerlager Ost der Gutachbrücke in Richtung neuen Trasse: Über die fertige raue Rampe hinweg führt ein Behelfssteg über die Gutach ...
14. Januar 2005 |
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... und beim Blick in Fahrtrichtung Triberg, an der neuen Stützwand entlang, erkennt man nun den Niveauunterschied zwischen "alter" Trasse (im Bildvordergrund, oberhalb der Bachstützmauer - man erkennt bereits die freigelegten Bohrpfähle) und der neuen B33 ("hinter" dem Sicherungsverbau an der alten Granitwand). Noch lief dort der Verkehr für einige wenige Tage einspurig. Sobald die letzten Arbeiten am Fußgänger-Behelfsweg abgeschlossen waren, konnten beide Fahrspuren für den Verkehr freigegeben werden. |
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Von der fertigen Stützwand Bahndamm aus hat man einen schönen Überblick über die neue Trasse: Rechts das dunklere Band des Notgehweges. Dann die beiden provisorischen Fahrspuren. Direkt hinter der Leitplanke - die momentan im Bereich des künftigen Widerlagers Ost an zwei Stellen wegen der Baugrubensicherung unterbrochen ist - dann der Notgehweg, der zur Innenstadt ("Bereich Löwenbrücke") führte. |
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Von Seiten der Bauleitung wurde alles Mögliche getan, um die Belastung für die Fußgänger so gering als möglich zu halten: |
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Überblick über die neue Trasse im Frühjahr 2005
18. März 2005 |
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Im letzten Schritt, noch während in der Röhre der Einbau der Betriebstechnik lief, wurde die letzte Großbaumaßnahme, der Bau der Brücke über die Gutach, durchgeführt. Nachdem sich diese Arbeiten im Frühjahr 2006 dem Ende entgegen neigten, musste die provisorische Trassenführung entlang der neuen Stützwand nochmals überarbeitet werden. Damit wurde dann die "Anschlussstelle Hornberg Süd" in die Trassenführung zum Tunnel eingebunden. Danach wird sich dem Autofahrer in etwa folgender Anblick bieten:
Montage: A. Kienzler |
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