Ortsumgehung B33 - Hornberg: Tunnel Hornberg

Der Überbau

Der Bau der Gutachbrücke (Bauwerk 7) kann in drei größere Abschnitte unterteilt werden:

Darüber hinaus musste eine Flügelwand des westlichen Widerlagers im Hinblick auf die neue Trassenführung verlängert werden, was als eigenes Bauwerk (BW 6) ausgeschrieben wurde. Zudem gab es eine Reihe von weiteren kleineren wie größeren Arbeiten durchzuführen, darunter die Umverlegung der alten B33-Trasse.

Auf dieser Seite wird nun die Entstehungsgeschichte des Überbaus ("Trogbauwerk") dargestellt:

Errichtung des Hilfsgerüsts
	Noch während die Arbeiten am westlichen Widerlager liefen, begannen die vorbereitenden Arbeiten für den Aufbau des Hilfsgerüsts: Um die notwendige Schalung für den Überbau zu halten, mussten neben den Widerlagern zusätzliche Stützen eingebracht werden. In dieser Aufnahme erkennt man die dafür notwendigen Fundamente auf dem Gelände der Fa. Brohammer. 15. April 2005
Nachdem diese ausgehärtet waren, wurden in ihnen Stahlträger verankert, die wiederum mit Doppel-T-Trägern verbunden wurden.
	Als westliches Auflager für das Hilfsgerüst wurde dann ein Doppel-T-Träger auf Stützen unmittelbar vor dem Widerlager verankert. Dieser diente dann als Stütze für die "Traversen" über die Gutach.
Ende Juni 2005 wurden dann mit einem Schwerlastkran diese Träger eingebaut: Blick vom Schloßberg in Richtung Triberg (Anschlussast Hornberg Süd).
	Blick vom Südportal über das Bauwerk 5 (Brücke 1, Hofmatten-/Frommbachstraße) auf den Schwerlastkran, der am Bauwerk 7 die letzten Träger des Hilfsgerüstes einhebt. In nur einem Tag stand, dank hervorragender Planung, das Hilfsgerüst.

Dabei bot sich ein imposanter Anblick, der die künftige Dimension der Brücke erahnen ließ:
	Wie filigran die gesamte Konstruktion trotz ihrer gewaltigen Abmessungen (Spannweite von 26 Meter) war, vermittelt ein Blick "unter" die Oberfläche:
Ausgeklügelt bis ins Detail, genauestens vorgeplant und nun montiert - das Hilfsgerüst, das den Überbau in der Bauphase trägt: Blick vom östlichen Widerlager in Richtung Südportal, auf das westliche Widerlager
Noch einmal der Blick auf die Hilfskonstruktion auf dem Gelände der Fa. Brohammer: Nun können die Schalungsarbeiten beginnen! 27. Juni 2005

Die Schalung
	Zunächst wurden auf die Traversen die Schalbretter für die "Überhöhung" aufgesetzt. Diese erste Lage wurde im Anschluss dann mit Planken abgedeckt.
Wurde seither Gestein für die Verfüllung angeliefert, so fand man nun auf allen Lagerflächen Holz. Mit diesem wurde nun die mächtige Schalung aufgebaut.
	Auf die Überhöhungsleisten folgte zunächst eine Kantholzlage. Auf dieser wurde dann die Brettschalung aufgenagelt.
Deutlich erkennt man die Kantholzlage - langsam kann man die Dimensionen des Überbaus erahnen. 11. Juli 2005
	In mühevoller Handarbeit entstand so die Brettschalung für die Überbau-Unterseite. Hier im Bild die spätere "Auffahrt" von Hornberg her. 13. Juli 2005
Wie bei allen Brücken ist der mittlere Teil "dicker" - deutlich erkennt man die Schalungsüberhöhung an der Außenseite. Im Bildhintergrund das Südportal des Tunnels. 19. Juli 2005
	Filigrane Arbeit: Stück um Stück entstand die mächtige Holzschalung. 20. Juli 2005
Die beiden Enden des Überbaus (an der West/Ostseite der Gutach) verbinden den Überbau mit dem darunter liegenden Widerlagern. Diese Lager, jedes über 300 kg schwer, sitzen im so genannten Endquerträger. Hier im Bild die Aussparung und das Lager mit den herausstehenden Anschlussbolzen, die in die Bewehrung des Überbaus eingeflochten werden. 25. Juli 2005
	Übersichtsaufnahme über den Endquerträger Ost: Die Arbeiten sind gerade dabei die untere Lage der Bewehrung einzubauen. Nach dem Holz für die Schalungen kommt nun das nächste Material zum Einsatz - Eisen bzw. Stahl dominiert nun das Geschehen.
Überblick über den Stand der Schalungsarbeiten vom BW 8 aus in Richtung Südportal: 26. Juli 2005
	Auf der westlichen Seite ist die Schalung bereits weit fortgeschritten: Die Abschalung mit der Spannkopfnische ist fertig gestellt, die erste Lage der Bewehrung eingebracht. 28. Juli 2005
Einbau der Bewehrung:
Die untere Lage ist bereits eingebracht, nun folgt der Einbau der Spanngliedunterstützung.
	Übersicht nach Einbau der unteren Lage mit der Spanngliedunterstützung: 3. August 2005
Der Einbau der Spannglieder:
Um das Bauwerk zu stabilisieren sind insgesamt 55 Längs- und 49 Querspannglieder vorgesehen, die in die Bewehrung eingeflochten werden. Die Querspannglieder werden auf Rollen angeliefert. Dabei handelt es sich um "fertige" Hüllrohre, die jeweils drei Litzen beinhalten. Diese fertigen "Bündel" werden als Spannglieder bezeichnet. 8. August 2005
	Am Ende der Querspannglieder finden sich dann die Ankerköpfe. Die Stahlspirale geht den Verbund mit dem Beton des Überbaus ein. Deutlich erkennt man die Enden der Litzen.
Die Spannglieder werden eingebaut und an den eigens montierten Spanngliedunterstützungen befestigt.
	Diese Spanngliedunterstützungen nehmen auch die Längsspannglieder auf: In dieser Aufnahme ist ein Ankerkopf zu sehen - noch vor dem Einziehen der Spannglieder. Der Kopf für die zwölf Litzen liegt noch auf den bereits eingezogenen Leerrohren.
Die einzelnen Litzen der Spannglieder werden mit Hilfe dieser Abroll- und Einziehmaschine zusammengeführt. Jede Litze trifft dabei das für sie vorgesehene Loch im Ankerkopf.
	Im Bild ein fertiger Ankerkopf, nachdem alle Litzen eingezogen und befestigt waren. Nicht alle Spannglieder enden im Überbau - ein Großteil der Längsspannglieder tritt in der Spannkopfnische wieder ans Tageslicht. 11. August 2005
Zum Abschluss - sobald die obere Bewehrungslage eingebaut ist - bekommen die im Bauwerk endenden Spannglieder ein Entlüftungsrohr. Dies wurde benötigt, um die Leerrohr mit Zementmörtel verpressen zu können. Nur so kann die Luft aus den Rohren entweichen. 23. August 2005
Nachdem alle Spannglieder eingebaut sind, bietet sich ein bizarrer Anblick: 15. August 2005
	Um die Bewehrungsarbeiten zum Abschluss zu bringen, war nun noch die obere Bewehrungslage einzubringen: 18. August 2005
Am 23. August 2005 waren die Bewehrungsarbeiten dann soweit abgeschlossen. Hier der Blick auf einen Endquerträger, unmittelbar vor dem Betonieren: Wo soll hier noch Beton hin?
Betonieren
	Am frühen Morgen des 24. August 2005 hieß es dann "Beton Marsch!" ... Langsam stieg der Betonspiegel in der Schalung an; zwei Ankerköpfe wurden gerade vom Beton "verschluckt" - am oberen Bildrand erkennt man das dazugehörige Entlüftungsrohr.
... unermüdlich waren die Betonmischer mit der Anlieferung der insgesamt rund 550 Kubikmeter Betons beschäftigt. Mit Hilfe der Betonpumpe wurde dann die Schalung gefüllt.
	Frühmorgens um 5.30 Uhr begann der Einbau der ersten Ladung:
Unermüdlich kamen die Betonmischer auf die Baustelle. Je zwei lieferten ihre Ladung an die Betonpumpe, im Bildhintergrund erkennt man den bereits wartenden Nachschub - zwei weitere Mischer stehen bereit.
Übersicht über das Baufeld am frühen Abend: Links im Bildvordergrund der Rüttelbalken. Für diesen werden die Abziehschienen ausgerichtet, um schlussendlich eine ebene Oberfläche zu erhalten. 24. August 20055
	Mit jeder weiteren Ladung füllte sich die Schalung. Flaschenrüttler sorgten für eine gleichmäßige Verteilung des Betons. Deutlich erkennt man auch die allerorten aus dem Beton herausragenden Entlüftungsrohre der Ankerköpfe.
... hier eine Detailaufnahme ...
	Nachdem die Schalung vollständig gefüllt war, galt es die Oberfläche herzustellen: Zunächst diente hierzu der Rüttelbalken, der auf den eigens dafür eingepassten Lehren entlang fuhr.
Blick auf die Oberfläche, nachdem der Rüttelbalken seine Arbeit soweit beendet hatte. In der Bildmitte wieder ein Entlüftungsrohr.
Von ihrem Standort im Widerlager West konnte die Betonpumpe alle Bereiche der Schalung erreichen. Dieses Schauspiel lockte auch viele Zuschauer an.
	Unmittelbar nachdem die soweit eingeebnete Oberfläche "angezogen" hatte, wurde mit speziellem Gerät (hier in der Aufnahme ein so genannter Flügelglätter) die Oberfläche nachbehandelt:
Dieser Schritt dient dazu, die Qualität der Ebenheit noch einmal zu verbessern und eine Rissbildung zu verhindern. Neben den "Aufsitz-Flügelglättern" sind auch kleinere Geräte (für die Ecken) im Einsatz
Sobald diese Arbeiten abgeschlossen waren, wurde die Oberfläche zur Nachbehandlung "eingepackt", d.h. mit Kunststoffplanen und Latten abgedeckt.
Betonkontrollen
Wie bei jedem Bauwerk, so unterliegt auch der Betoneinbau am Überbau der Gutachbrücke strengen Anforderungen. Um eine Kontrolle zu ermöglichen , wurden von sämtlichen angelieferten Ladungen Proben gezogen, die teilweise vor Ort, teilweise im Labor, ausgewertet wurden.
	Eine Routinekontrolle ist die Bestimmung des Ausbreitmaßes: Ein Konus wird mit dem frisch angelieferten Beton gefüllt und auf eine Rüttelplatte gesetzt. Daraufhin wird der Konus abgenommen, die Rüttelplatte mehrfach angehoben und wieder fallen gelassen ...
... dadurch breitet sich der Betonkonus langsam immer weiter aus. Nach Ablauf des Versuches wird der "Fladen" vermessen.
	Für weitere Untersuchungen wurden zudem so genannte Prüfwürfel hergestellt ...
... insgesamt wurden 3x 12 Probewürfel gezogen, die anschließend im Labor weiter untersucht wurden. 24. August 2005
Anspannen der Spannglieder
	Das westliche Ende der Brücke, einen Tag nach dem Betonieren: Blick auf die frisch ausgeschalte Spannische. Deutlich erkennt man die Köpfe an den Leerrohren. Jeweils 12 Spannglieder bilden ein Längsspannglied. Diese wurden nun nach einem genau vorgegebenen Protokoll gespannt. 25. August 2005
Eine erste "Frühvorspannung" erfolgte bereits nach ca. zwei Tagen. Die "volle" Vorspannung wurde vorgenommen, nachdem der Beton etwa 80% seiner Endhärte erreicht hatte. Je nach Bauwerksgröße ist dies nach etwa vier bis fünf Tagen der Fall.
	Für diesen Vorgang kam nun Hydraulikpresse zum Einsatz: Der Kopf der Presse wurde an einem Ende auf die Spannglieder aufgesetzt. Nach dem vorgegebenen Protokoll wurden dann die einzelnen Spannglieder in einer genau festgelegten Weise angespannt.
Die Presse (hier auf der Spannkopfnische Ost) erzeugt sehr hohe Drücke: Auf die einzelnen Spannlitzen werden bis zu 470 Bar gegeben. 30. August 2005
	Blick auf das Überbauende Ost, unmittelbar nach Abschluss der Spannarbeiten. 31. August 2005
Nun mussten die Spannglieder noch verpresst werden: Hierzu wurde Zementmörtel als Verpressmittel mit verschiedensten Stoffen vermischt und per Presse in die Hüllrohre der Spannglieder gepresst.
	Hier wird gerade Wasser zum Verpressmaterial beigemischt ...
... dann wird der Zementmörtel in die vorbereiteten Hüllrohre hinein gepresst ...
	... bis er wieder auf der gegenüberliegenden Seite heraus quillt. 1. September 2005
Unmittelbar vor dem Einbau auch hier unerlässlich: Kontrollen des Verpressmörtels 1. September 2005
Letzte Arbeitsschritte: Herstellung der Kappen, Einbau der Entwässerungsleitungen und Kabelschächte/Leerrohre sowie der Ausbau des Traggerüstes
	Noch während der Überbau ausgeschalt wurde, begann man die Konsolen für die Kappenschalung anzubringen. 5 September 2005
Zudem wurde auf dem Überbau eine Absturzsicherung angebracht. Mitte September waren die Konsolen auf beiden Seiten soweit vorbereitet. 14 September 2005
	In diesen Tagen wurde auch die Entwässerungsleitung montiert. 15 September 2005
Nachdem die Probewürfel untersucht waren und feststand, dass die notwendige Härte erreicht ist, wurde das Traggerüst abgebaut.
	Die einzelnen Traversen wurden gelöst und mit dem Schwerlastkran ausgebaut. Hier "schwebt" gerade eine Quertraverse davon.
Nachdem alle Quer- und Längsträger entfernt waren, wurden die letzten Träger, direkt unter dem Endquerträger des Überbaus, abgebaut.
	Vom filigranen Geflecht des Traggestells blieben am Ende nur die provisorischen Widerlager zurück (hier die auf dem Gelände der Fa. Brohammer).
Erstmals hatte man einen "freien Blick" auf die wunderschöne Unterseite. Deutlich erkennt man hier die Brettstruktur der Schalung.
	Links am Bildrand die Konsolen für die Arbeiten an der Kappe sowie daneben die Entwässerung auf der Nordseite des Bauwerks. Im Bildhintergrund links erkennt man das Südportal. 20 September 2005
Der "Brückenschlag" ist vollendet - die Tunnelröhre findet ihren Weg über das Brücke Hofmatten-/Frombachstraße (BW 5) und die nun nahezu fertig gestellte Brücke über die Gutach (BW7) zurück zur B33, die zwischenzeitlich in Richtung Stützwand Bahndamm (BW8) verlegt wurde. 21 September 2005
Die Auflager für den Überbau
Schon beim Bau des Widerlagers sind für die späteren Auflager die entsprechenden Aussparungen vorgesehen. Am westlichen Widerlager wurden diese bereits Mitte April vorbereitet.
	Insgesamt wurden beim Widerlager West vier solcher Schalungen vorbereitet. 15. April 2005
Die Auflager am östlichen Widerlager wurden mit dessen Fertigstellung Ende Juni 2005 ebenfalls vorbereitet. In dieser Aufnahme erkennt man eines der abgedeckten Auflager (Bildvordergrund, hinter der Anschlussbewehrung). Die Träger des Hilfsgerüstes sind bereits montiert.
	Auf die vorbereiteten Betonsockel wurden zu Beginn der Schalungsarbeiten die Lager eingesetzt. Für diese mussten in der Schalung Aussparungen vorgesehen werden: 25. Juli 2005
Hier ein Blick auf ein Auflager im Widerlager Ost, unmittelbar nach dem Ausschalen. Die Lager selbst bestehen aus vulkanisierten Metallplatten, die durch das aufliegende Gewicht um einige Millimeter zusammengedrückt werden.
	Das Lager aus dem oberen Bild (Nr. 8, WL Ost) - noch vor dem Betonieren der hinteren Kammerwand. 30. September 2005
Typenschild am Lager Nummer 9 (WL Ost)
Verfüllung der Spannnischen
Ende September am Überbauende Ost: Die Spannnischen konnten nun betoniert werden. Im Anschluss daran konnten dann die Kammerwände, das letzte Teil des Widerlagers, fertig gestellt werden. 26. September 2005
	Blick von der "alten" B33 in Richtung Südportal - zwischenzeitlich war auch das Duravit Design-Center abgerissen. Im Bildvordergrund erkennt man den Bereich zwischen "alter" und "neuer" B33, unmittelbar hinter dem Widerlager Ost (die Rückseite der frisch betonierten Spannkopfnische ist deutlich erkennbar).
Eine Kragplatte führt rund um das Widerlager Ost. Noch war eine provisorische Absturzsicherung angebracht. Am linken Bildrand erkennt man die Konsolen für die Kappenschalung der Brücke.
Nachdem das Traggerüst vollständig zurückgebaut war, ergab sich ein imposanter Blick auf die Unterseite des Überbaus in Richtung westliches Widerlager:
	Und dies nun der Blick von West nach Ost. Auch auf dieser Seite der Brücke gut zu erkennen: Die Konsolen für die Kragplattenschalung. 30. September 2005
Mitte Oktober dann letzte Arbeiten am Überbau (bzw. dem Widerlager): Die Kammerwand (hier: WL Ost) wird betoniert.
	Zeitgleich wurden die letzten Kappen bewehrt und anschließend betoniert. 18. Oktober 2005
Detailansicht: In der Bewehrung der Kappen wurden die Geländerbefestigungen eingeschweißt.
	Oberhalb des Bauwerkes 6 (Stützwand in Verlängerung der Flügelwand des Widerlagers West) in der Kappe gelegen: Ein Kabelzugschacht, in dem später die Leerrohre endeten.
Nachdem der Beton mit Epoxidharz versiegelt war, wurde die Abdichtung in Form einer Bitumenschweißbahn aufgebracht. Darauf wurde später dann die Gehwegkappe betoniert.
	Diese schweißtreibenden Arbeiten konnten Mitte Oktober bei besten äußeren Bedingungen durchgeführt werden.
Im Bereich der Bordsteinaufkantung wurde auf die Bitumenschweißbahn zusätzlich eine aluminiumkaschierte Folie als Verstärkungsstreifen aufgebracht und mit dem Untergrund verschweißt.
	Der letzte Schritt an den Enden des Überbaus: Das Überbauabschlussprofil T90 wurde eingebaut. 24. Oktober 2005
Blick auf die fertige Kappe (Widerlager West): Die Leerrohre ermöglichten später den Einbau der Betriebstechnik.
	Abendstimmung an der Gutachbrücke
Blick "hinter" das östliche Widerlager ...
	... und auf die Konsolen für die Kappenschalungen.
Übersicht über den Baufortschritt - die Hauptarbeiten am Überbau sind abgeschlossen: 3. November 2005
Verfüllung der Widerlager
	Bis Anfang Dezember 2005 wurden nun die noch fehlenden Kappen der Widerlager fertig gestellt. Hier die letzte Kappe mit den herausstehenden Leerrohren für die Installationen (nördliche Flügelwand des Widerlagers Ost).
Der Bereich hinter dem Widerlager wurde geräumt; nun musste der Kran abgebaut werden. Hierzu wurde ein Schwerlastkran benötigt. Damit dieser aufgestellt werden konnte, musste zunächst eine provisorische Fahrbahn auf den Überbau hergestellt werden. 22. November 2005
Bei schönem Wetter bieten sich eindrucksvolle Bilder rund um das fast fertige Bauwerk 7: Blick vom Widerlager West, auf Höhe des künftigen Wartungswegs, in Richtung Widerlager Ost. Deutlich erkennt man die Kragplatte, die als Wartungsweg um das Widerlager herumführt. 7. Dezember 2005
	Der Kran war mittels Schwerlastkran aus dem Baufeld hinter dem Widerlager Ost herausgehievt worden. Nun begannen die Verfüllungsarbeiten: Zunächst wurde per LKW Schotter herangebracht, der dann mittels Minibagger und Raupe verteilt und vorverdichtet wurde. Anschließend wurde der Bereich noch mit der Rüttelwalze verdichtet. Zudem wurde der Bereich zur hinteren Schottwand mittels Geovlies geschützt, sowie eine Drainage eingebaut.
Zentimeter um Zentimeter wurde das Gelände angehoben. Auf dieser Aufnahme hat man fast das Niveau der neuen B33, etwa 1,50 Meter über dem bisherigem Fahrbahnniveau, erreicht: 7. Dezember 2005
Ende Dezember waren diese Arbeiten abgeschlossen, die Baugrubesicherung auf der Nordseite zurückgebaut und die Spundwände gezogen. Mit der Rüttelwalze wurde das Gelände angeglichen und verdichtet.
	Die noch ausstehenden Arbeiten, die auch einen Rückbau der hier (links) sichtbaren ehemaligen Stützwand beinhalteten, wurden dann im Zuge der Anschlussstelle Süd abgewickelt.
Hier erkennt man den Bereich, in dem die Zufahrt zum Tunnel bzw. die Zu- und Abfahrt nach Hornberg vorgesehen ist. Hinter den provisorischen Leitplanken erkennt man bereits den künftigen Fahrstreifen - das Gelände wurde grob vorgeformt ...
	... was man von der Brück aus besonders schön erkennen konnte. Rechtzeitig zur Winterpause 2005 war damit die nördliche Brückenseite fertig angelegt.
Am südlichen Ende des Widerlager Ost musste noch die Baugrubensicherung sowie die Spundwand zurückgebaut werden.
	Blick über den fertigen Überbau mit der provisorischen Fahrbahn im Vordergrund. Der Bildhintergrund wird beherrscht durch die Stützwand Bahndamm/B33. Für diesen Bereich lief nun die Ausschreibung zur Herstellung der Anschlussstelle Hornberg-Süd.
Gesamtüberblick über den südlichen Anschlussbereich. Der Blick geht vom Südportal über die Brücke über die Hofmatten-/Frombachstraße (BW 5) hinüber zur Stützwand Bahndamm.
Blick von der anderen Seite (oberhalb der Stützwand in Richtung Südportal): Schritt für Schritt näherten sich die Arbeiten an der zweiten Brücke dem Ende. Deutlich erkennt man die "tulpenförmige" Verbreiterung der Brücke. 23. Dezember 2005
Auf Grund des langen und harten Winters wirkte sich die Baupause in diesem Bereich am Stärksten aus - des einen Leid des anderen Freud: Der Verkehr konnte bis in den Februar hinein ungestört fließen, die Baustellenampel war abgeschaltet, die Fahrbahn provisorisch auf beiden Spuren benutzbar.
	Mitte Februar 2006 ließ es dann die Witterung zu, dass die Verfüllungs- und Böschungsarbeiten fortgeführt werden konnten. Zudem wurden nun auch die vier letzten Kappen (auf dem Bauwerk 6, der Verlängerung des Widerlager West) betoniert. Im Bildhintergrund rechts erkennt man den Bautrupp, der die Leitplanken entlang der B33 entfernt.
Bevor diese Arbeiten jedoch in Angriff genommen werden konnten, mussten Kabelkanäle mit den dazugehörigen Schächten sowie die Kanalisation im Bereich des östlichen Widerlagers vorbereitet werden. Diese Arbeiten konnten Ende Februar zügig vollendet werden, so dass der nächste Schritt in Angriff genommen werden konnte - der Rückbau der Verbauträger.
	Am 24. Februar 2006 war dann der große Moment gekommen: Mit Hilfe eines Schwerlastkrans wurden die Verbauträger aus dem Untergrund herausgezogen.
Im Anschluss daran konnte der Straßenbautrupp zur Demontage der Leitplanken anrücken. Für die Verkehrsteilnehmer im Bereich der späteren Anschlussstelle "Hornberg Süd" bedeutet dies nun jedoch wieder einspurige Verkehrsführung!
	Noch herrschte ein kleiner Höhenunterschied zwischen der neuen B33 und dem Widerlager; die Leitplanken sind gelöst - mit Maschinenkraft werden nun die Verankerungen gezogen.
Anschließend konnte das Fahrbahnplanum hergestellt werden; die Verfüllungsarbeiten ...
	... unterbrochen nur durch das Graben der Kabelschächte bzw. Kanalisation ...
... sowie die abschließenden Böschungsarbeiten.
Blick über die nahezu fertig verfüllte Gutach-Brücke (BW 7): 31. März 2006
Während so an der Gutach-Brücke die letzten Arbeiten liefen, wurden an der Flügelwandverlängerung (BW 6) die letzten vier Gehwegkappen betoniert. Erst im Anschluss daran konnte auch der dafür verwendete Baukran demontiert werden. Blick auf die fertige Stützwand (BW 6), neben dem Brohammer-Gelände (Schuppen rechts am Bildrand): Die Kappen mit den Leerrohren sind fertig gestellt. 27. April 2006
	Die Verfüllung des Widerlagers war dann Anfang Mai abgeschlossen. Lediglich in den Böschungsbereichen (bzw. am Böschungsfuß) waren noch Feinarbeiten nötig.
Nach Abschluss der Verfüllungsarbeiten wurde die Baustraße von der Frombachstraße auf das Baufeld hinauf zurückgebaut. Hierzu wurde Ausbruchsmaterial eingebaut und mit der Walze Schicht für Schicht verdichtet. Unmittelbar vor dem Übergang zum Bauwerk 5 entstand nun noch eine Verbreiterung, die später zur Nothaltebucht ausgebaut wurde.
	Blick zum Widerlager der Gutach-Brücke; auch hier wurde die Böschung fertig gestellt.
Der Böschungsfuß auf der gegenüberliegenden Widerlager-Seite. 15. Mai 2006
	In Richtung Brohammer-Gelände wurde nun der Böschungsfuß noch einmal aufgegraben (in der Bildmitte ein Drainagerohr, das in der Böschung endet) ...
.... entlang dieser Kante, hier der Bagger bei der Arbeit, wurde eine Hangsicherung eingebaut ...
	... diese besteht aus Felsgestein, das aus dem Ausbruchsmaterial gewonnen wurde. Damit wurde ein Böschungsfuß gesetzt, bevor der Humusauftrag beginnen konnte. 17. Mai 2006
Der fertige Böschungsfuß - nun sind diese Arbeiten abgeschlossen. Oben, auf der neuen Fahrbahn, liefen bereits die Arbeiten an der Anschlussstelle Süd auf vollen Touren.
Abdichtungsarbeiten
An der Brücke selbst standen die letzten Arbeiten an: Die Abdichtung musste aufgebracht werden, die Kanalschächte und -deckel (hier mit der Drainageschicht um den Einlauf herum) wurden eingebaut.
	Hier erkennt man deutlich die "Struktur" der Brücke, die sich vom Südportal her kommend von rund 14 Meter auf 23,50 Meter aufweitet. Nach rechts (in Fahrtrichtung Triberg) führt die "Haupttrasse", die neue B 33. "Links" davon ist ein "Zwickel" angehängt. Über Ihn läuft die Anbindung nach bzw. von Hornberg. Deutlich erkennt man den Querneigungswechsel der Fahrbahn in der Bildmitte. Dies dient zur Optimierung der Fahrspur und zur gezielten Abfuhr von Oberflächenwasser.

Impressionen der fertigen Gutach-Brücke: Blick in Fahrtrichtung Triberg, von Hornberg her kommend mit Blick auf die fertige Brücke (oben) Blick in Richtung Hornberg unter der Brücke hindurch (rechts) Blick vom Gutachufer (unten)

	In Ergänzung zur Gutach-Brück war das Bauwerk 6, die Stützwand als Verlängerung der Flügelwand des Widerlagers, notwendig: Sie trennt die "neue" B 33-Trasse vom Gelände der Fa. Brohammer. Der Blick geht hinüber auf die Stützwand Bahndamm/B 33 (BW 8). Links am Bildrand erkennt man noch die provisorische Absturzsicherung, die später durch ein Geländer sowie die Leitplanken ersetzt wurde.
Blick über die Gutach auf das fast fertige Bauwerk. Noch liefen hier letzte Feinarbeiten, bevor mit dem Aufbau der Fahrbahn, der Anschlussstelle Hornberg-Süd, begonnen werden konnte:
	Blick vom Bahndamm in Richtung Südportal. Im Bildvordergrund erkennt man die fertig gestellte Abdichtung; erste Arbeiten an der Anschlussstelle Süd (Einbau der Verkehrsinseln, Kabelzugarbeiten, Randsteine setzen, ...) hatten zu diesem Zeitpunkt schon begonnen. 15./17. Mai 2006
Die Arbeiter beim Einbau der Bitumen-Schweißbahnen: Während dessen liefen die letzten Arbeiten an der Verfüllung der Widerlager, die Ausmaße der Fahrbahn werden langsam erkennbar.

	An allen Fronten wurde nun zeitgleich gearbeitet: Während auf dem Überbau die Schutzschicht aufgebracht wurde entstanden im Anschluss (rechts am Bildrand erkennbar) schon die Verkehrsinseln.
Die Verlängerung der Stützwand (BW 6) geht nun nahtlos in den kurzen Straßendamm über, der dann zur Brücke über die Frombach-/Hofmattenstraße (BW 5) und schließlich in den Tunnel (BW 4, Südportal) mündet.
Den Abschluss der Arbeiten bildeten dann die "Geländearbeiten" rund um die Widerlager. So wurde noch die Bachmauer saniert und etwas erhöht. Danach wurde die Böschung fertig gestellt; ein Fahrweg ermöglicht den Zugang zum östlichen Widerlager: 23. Mai 2006