Ortsumgehung B33 - Hornberg: Tunnel Hornberg

Erste Überlegungen zu einer Teilumgehung auf der östlichen Gutachseite durch das bebaute Gebiet am Hornberger Bahnhof sowie ein Ausbau der bestehenden Straße durch Zurückverlegen der Häuserfront von der Stadtmühle bis zum Rathaus wurden nicht weiterverfolgt. Beide Varianten hätten einen schwerwiegenden Eingriff in die baulichen Verhältnisse nach sich gezogen. Auch der Vorschlag der Stadt Hornberg, die neue Straße auf die überdeckte und dann als verdohlter Kanal fließende Gutach zu legen wurde verworfen. Eine Umgehungsstraße Hornberg sollte vor allem den sehr hohen Anteil an Durchgangsverkehr schnell und sicher an Hornberg vorbeiführen. Nur dadurch konnte die Straße ihrer Bedeutung als weiträumige und überregionale Bundesstraße gerecht werden. Gleichzeitig sollte sich die neue Straße gut in das Landschaftsbild des Gutachtales sowie das historisch gewordene Stadtbild Hornbergs einfügen. Ortsumgehungen auf der östlichen Talseite waren wegen unvermeidlicher Berührungspunkte mit der Schwarzwaldbahn (gewaltige Einschnitte am Rebberg) und aufwendiger Brückenbauwerke (Reichenbachtal, Hangbrücke auf Höhe Bahnhof) technisch nur äußerst aufwendig machbar und damit unwirtschaftlich.

„Besonders unerträgliche Verkehrsverhältnisse herrschen innerhalb der Ortdurchfahrt Hornberg im Zuge der Bundesstraße Nr. 33 durch die etwa 70 m lange Engstelle zwischen der Stadtmühle und dem Rathaus im Geschäftszentrum der Stadt“

Werner Asal 1962

Vorentwurf 1962

Es wurde vorgeschlagen die Ortsumgehung auf der westlichen Talseite zu realisieren. Die Neubaustrecke betrug 4,5 km. Beginn war bei Gutach-Steingrün nördlich der Fabrik Schondelmaier. Die Straße verlief am Talhang und wurde mit Hilfe eines 200 Meter langen Tunnels durch den Schlossberg geführt. Das Offenbachtal wurde mit Hilfe einer 100 Meter langen Talbrücke überquert. Danach verlief die Straße weiter am Talhang, wobei zum Teil tiefe Einschnitte notwendig waren. Das Bauende befand sich südlich des Freibads mit einer Brücke über die Gutach sowie der Anschlussstelle Hornberg Süd. Die Bauzeit wurde auf 2,5 Jahre geschätzt. Die Gesamtkosten für Bau der Straße sowie notwendigen Grunderwerb betrugen damals elf Millionen DM.

Linienbestimmung nach § 16 FStrG 1969

Für die B33 wurde 1969 vom damaligen Bundesministerium eine Linienbestimmung nach § 16 Fernstraßengesetz durchgeführt. Es wurde festgelegt, dass die B33 zwischen Biberach und Niederwasser durch Kinzig- und Gutachtal neu gebaut werden sollte. Großräumige Alternativtrassen wie zum Beispiel durch das Reichenbachtal wurden verworfen.

Vorentwurf 1970

Im Gegensatz zur Variantenuntersuchung 1962 wurde bei dieser Trassenführung zusätzlich ein neuer Tunnel durch den Storenwald mit einer Länge von 140 m berücksichtigt. Das südliche Bauende wurde bis nördlich des Stadions auf Höhe Rubersbach zurückverlegt.

Vorentwurf 1980

Es wurden zusätzlich weitere Varianten auf der westlichen Talseite untersucht, wobei die Trasse in ihrer Lage im wesentlichen beibehalten wurde.

Bei Variante I wurde der Tunnel durch den Schlossberg auf 1180 m verlängert. Der Tunnel durch den Storenwald blieb mit einer Länge von 140 Meter wie bereits im früheren Vorentwurf von 1970 erhalten. Variante II vereinigte die beiden kleineren Tunnel zu einem großen Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1690 m. Die Talbrücke über das Offenbachtal entfiel dabei, die Straße verlief im Berg. Variante III schließlich zeigte eine Lösung mit einem 2.410 m langen Tunnel zwischen Wannenbachtal im Norden und Felsenfräulein im Süden.

Bauentwurf (Leistungsphase 3 nach HOAI) 1986

Variante II des Vorentwurfs 1980 wurde in den Folgejahren zum Bauentwurf weiterentwickelt. Die voraussichtlichen Kosten wurden auf 88,6 Mio DM, die Bauzeit auf 5 Jahre geschätzt. In der Folge wurden dann mehrere Bauwerke konkret geplant.

Aktualisierter Bauentwurf (Leistungsphase 3 nach HOAI) 1989

Bei der weitergehenden planerischen Ausarbeitung zeigte es sich, dass aus bautechnischen und ökologischen Gründen die Hangstraße vom südlichen Tunnelmund bis zum südlichen Bauende nördlich des Stadions auf Höhe Rubersbach eine schwierige und kostenintensive Lösung darstellt. Insbesondere die Einbindung in die Landschaft und der Immissionsschutz zu der nachbarlichen Bebauung warfen immer größere Probleme auf. Auf eine Führung der Trasse am Hang wurde schließlich verzichtet und die neue Umgehungsstraße wurde unmittelbar nach dem südlichen Tunnelmund auf Höhe des Duravit-Designcenters mit einer Brücke über die Gutach an die bestehende B33 angeschlossen. Gleichzeitig wurden einige tunnelbautechnische Details der Lüftung, des Querschnitts sowie der Entwässerung geklärt.

Der nun vorliegende Entwurf besitzt eine Neubaustrecke von 3,1 km. Hinzu kommt der Neubau von umfangreiche Waldwegen im Bereich oberhalb des Nordportals. Die Fahrbahn der B33 besitzt eine bituminös befestigte Breite von acht Meter, die größte Steigung beträgt 3,0 %. Jeweils an Anfang und Ende der Umgehung werden die Anschlussstellen Hornberg-Nord bzw. Hornberg-Süd errichtet. Im Bereich dieser Anschlussstellen ergänzen Geh- und Radwege die Straßenplanung. Im Bereich der Anschlussstelle Hornberg-Nord wird auf einer Länge von 250 Meter der Triebwerkskanal der Wassernutzung Gutach GmbH verlegt und unter der neuen Anschlussstelle durchgeführt. Stützmauern entlang der Gutach und hangseits entlang der neuen B33 ergänzen das Projekt. In der Fläche zwischen den Straßen wird das Tunnelbetriebsgebäude errichtet. Kernstück der Umgehungsstraße ist der 1820 m lange Tunnel Hornberg unter den Gebieten Ziegelgrund, Schlossberg und Storenwald. Er beginnt unmittelbar nach der Anschlussstelle Nord und umfährt Hornberg westlich in Nord – Süd – Richtung. Am südlichen Ende des Tunnels auf Höhe des Duravit-Designcenters verlässt die B33 den Berg und wird mit Hilfe einer Einfeldbrücke über die Hofmattenstraße geführt. Danach führt die Straße beim Sägewerk Brohammer mit einer weiteren Einfeldbrücke über die Gutach und schwenkt dann in südlicher Richtung auf die bestehende B33 ein. Die neue Straße befindet sich hier anfänglich höher als die bestehende Straße und liegt auch weiter östlich näher bei der Bahnlinie. Deshalb ist in diesem Abschnitt zur Absicherung der Bahnböschung eine 285 Meter lange bergseitige Stützmauer mit einer Höhe von bis zu 4,50 m erforderlich. Von Norden kommend wurde die alte B33 als Anschlussast Hornberg – Süd in die neue B33 eingebunden. Umfangreiche ökologische Ausgleichsmaßnahmen im Bereich der Anschlussstellen sowie südlich des Baufeldes entlang der Uferböschung der Gutach ergänzen die Straßenbaumaßnahme. Die Gesamtbauzeit wurde auf etwa sechs Jahre angesetzt.