Ortsumgehung B33 - Hornberg: Tunnel Hornberg

Bilder vom Innenausbau

Herstellung der Gewölbeschalung
Anfang Februar 2003 wurde der Profilwagen auf die Baustelle geliefert und unmittelbar hinter der Luftbogenschale aufgebaut.
	Somit traten die Vorbereitungen für den zweiten Bauabschnitt in eine entscheidende Phase: Die Wagen für die Herstellung der Innenschale wurden nach und nach angeliefert und aufgebaut. 30.01.2003
Im Tunnel wurden links und rechts die Bankette bis weit in die Röhre hinein- rund 180 Meter auf der rechten, 80 Meter auf der linken Tunnelseite - ausgeräumt. Zunächst wurde das lose Gestein herausgekratzt und dann mit Wasser unter Hochdruck ausgeschlämmt. Im Anschluss daran wurden die restlichen Sand- und Staubkörner mit Druckluft weggeblasen. 11.02.2003
	Auf den so vorbereiteten Untergrund wurde Beton gefüllt, der regelmäßig von der Firma Uhl (OHU) angeliefert wurde.
Die so hergestellte Sauberkeitsschicht bildete die Gründung für die Bankette. In dieser Aufnahme erkennt man eine vorbereitete Schalung mit Bewehrung. 11.02.2003
	Fast zeitgleich zum Durchschlag wurde der erste Wagen für die Herstellung der Innenschale, der Bewehrungswagen, angeliefert und vor dem Nordportal auf der zwischenzeitlich fertig gestellten Sohlplatte aufgebaut. 21.02.2003

Zeitgleich zogen die Arbeiter der zu dieser Zeit auf der Baustelle als Subunternehmer der ATH tätigen Firma Kaltenbach Block für Block die Bankette in das Innere der Tunnelröhre.
	Zeitweise wurde es dadurch für den Durchgangsverkehr eng, wenn man die Röhre verlassen wollte: Links Ausräumarbeiten, rechts Betonarbeiten ...
Einen eindrucksvollen Blick in die Röhre erhielt man vom fertig aufgestellten Profilwagen herab: 6. März 2003
	Parallel zu den Arbeiten an den Banketten wurden am Nordportal nach und nach die weiteren Wagen für den Innenausbau angeliefert und aufgebaut. Im Bild der Ende Februar in mehreren Einzelteilen angelieferte Schalwagen.



Nachdem am 18. März mit dem Aufbau des Abdichtungswagens begonnen wurde, waren für den Innenausbau die wichtigsten Wagen einsatzbereit.
	Der Profilwagen hatte zwischenzeitlich mit seiner Arbeit begonnen: Meter für Meter wurde das Profil überprüft.
Kratzer an der Spritzbetonhülle zeigen, wo das Profil noch nachbearbeitet werden musste. 22. März 2003
	Nach der Kontrolle mit dem Profilwagen wurden die gekennzeichneten Stellen nachgearbeitet ("profiliert"): Der Tunnelbagger fräste mit seiner Anbaufräse die durch den Vermesser bzw. Profilwagen vorgegebenen Stellen auf das erforderliche Maß ab. 28. April 2003
Mit dem "Spritzbüffel" bzw. der unten abgebildeten kleineren Spritzeinrichtung, die Sackware verarbeitete, wurde anschließend der Abdichtungsträger, eine ca. drei Zentimeter dicke Spritzbetonschicht, aufgespritzt. Der Unterschied ist hier im Bild sehr gut zu erkennen: Auf der rechten Bildseite sieht man den profilierten Bereich, links ist der "Rohzustand" vor den Profilierungsarbeiten sichtbar. 31. März 2003
Mit dem kleinen Trockenspritzgerät war man flexibel im Einsatz... Januar 2004
	Sobald die vertraglich festgelegte Tunnellaibung hergestellt war, begannen die Arbeiten für die Abdichtung. Hierfür wurde zunächst ein Vlies an das Gewölbe angeheftet, bevor daran die eigentliche Abdichtungsfolie aufgehängt werden konnte. 1. April 2003
Nachdem Anfang April der erste Block soweit mit der Abdichtung versehen war, wurde diese kontrolliert: Fertige Abdichtung im Block 6 Kontrolle des Schottfugenbandes (rechts):
Direkt im Anschluss an diese Arbeiten wurde der Bewehrungswagen in die Röhre eingefahren. Nun begann der Einbau der Bewehrung für den ersten Block: Hiefür wurde zunächst die äußere Bewehrung, von den Banketten an aufwärts bis zum Firstschluss, eingebaut. Im Anschluss daran wurden die Tragkörbe - vorgefertigte Bewehrungselemente - eingesetzt, bevor mit der inneren Bewehrungslage die selbsttragende Konstruktion abschließt. 7. April 2003
	Für den Einbau der kompletten Bewehrung stand der Bewehrungswagen zur Verfügung: Von diesem aus wurden die Baustahlmatten und Tragkörbe genau nach der im Plan vorgegebene Geometrie eingebaut. Am Bewehrungswagen waren hierzu einige Hilfsgeräte angebracht, die den Umgang mit den Eisen vereinfachen:
Mit dieser Vorrichtung wurden die einzubauenden Firstelemente nach oben angehoben.	Dieser Kettenzugkran, am vorderen Ende des Bewehrungswagens angebracht, hob die Eisen von der Sohle auf den Bewehrungswagen, wo sie auf einer dafür vorgesehenen Plattform bis zum Einbau gelagert wurden.
	Der Aufbau der Bewehrung ist in nebenstehender Aufnahme deutlich zu erkennen: Am linken Bildrand erkennt man die Abdichtung sowie ein Schottfugenband. Die Bauüberwachung kontrolliert gerade die fertige Bewehrung.
Ein interessanter Anblick: Die selbsttragende Bewehrung steht auf dem Bankett und stützt sich nach hinten über spezielle Abstandshalter am "Gebirge" ab. Nachdem die Bewehrung kontrolliert war, konnte der Bewehrungswagen auf den eigens dazu auf den Banketten verlegten Schienen zum nächsten Block weitergefahren werden. 15. April 2003
	Hier der Blick auf die Firstbewehrung von Block 6. Aus dem Schottfugenband ragen die Rohre für die die Verpressung des Fugenbandes heraus. 16. April 2003
Auch am Nordportal wandelte sich der Anblick von Tag zu Tag: Aus der Zwischendeponie für das geschutterte Material (linker Bildrand) wurde das Materiallager für die Bewehrung bzw. Gerüstwagen-Zubehörteile. Im Bildvordergrund der LKW, der als Transportfahrzeug für die Baustahlmatten eingesetzt wurde, dahinter ein Silofahrzeug.
	Während der Block 6 auf den Einsatz des Schalwagen wartete, liefen die Bewehrungsarbeiten Block für Block weiter. Im Block 7 mussten hierzu erstmals auch Leerrohre für spätere Installationen eingebaut werden. 3. Mai 2003
Parallel dazu arbeiteten weiter südlich in der Röhre die Abdichtungs- und Profilierungsteams. Noch weiter vorne liefen die Arbeiten an der Sauberkeitsschicht bzw. an den Banketten auf Hochdruck. Anfang Mai erreichten die Arbeiten die erste Pannenbucht.
... mach doch mal Pause!
Während sich nun die ersten Arbeitsgänge des Innenausbaus immer mehr ihrem vorgesehenen Rhythmus einpendelten, begann am Block 6 ein weiterer spannender Abschnitt: Der Schalwagen wurde in die Röhre eingefahren und positioniert:
	Nachdem der Schalwagen in der korrekten Position gestellt wurde, begann die Ausrichtung der Schalhaut. Mit hydraulischen Pressen wurden die einzelnen Elemente der Schalung in die genaue Position gefahren. 30. April 2003
Nachdem der Schalwagen seine korrekte Position eingenommen hatte, musste zunächst die Schalung an der Stirnkante vervollständigt werden: Auf beiden Seiten des Schalwagens wurden die Stirnseiten mit einer Holzschalung geschlossen.
	Während Block 6 für das Betonieren soweit vorbereitet wurde, gingen die Bewehrungsarbeiten am Block 8 zügig voran. Blick von Block 7 auf die vordere Stirnseite von Block 6.
Beim ersten Block musste zudem auch die hintere Stirnschale eingeschalt werden - bei den späteren Blöcken dient dann der vorige Block als Stirnschalung.
	Während die Schalarbeiten auf Hochtouren liefen, wurden die Nachbehandlungswagen fertig gestellt: Man erkennt das Filtervlies, das später über eine Steuer-/Regelungseinheit befeuchtet und somit ein genau definiertes Klima für den erhärtenden Beton bereitstellt. 3. Mai 2003
Das Betonieren der Innenschale Am 2. Mai 2003 war es dann soweit: Vom frühen Morgen an wurde über das Nordportal Frischbeton angeliefert. Mit der bereitstehenden Betonpumpe wurde dieser dann in die Schalung gepresst.
	Die bereitstehende Betonpumpe wartet auf den frisch angelieferten Beton. Bevor dieser jedoch eingebaut werden konnte, musste er eine Reihe von Prüfungen unterzogen werden.
Hier der Blick auf die Innenseite des Schalwagens: Man erkennt links unten den Stutzen, an den die Betonpumpe angeflanscht wird. Die grauen Streben können hydraulisch verstellt werden und drücken die Schalhaut in die korrekte Position. Mit schwarzen Schläuchen verbunden erkennt man die Schalungsrüttler, die während des Betoniervorganges die Verdichtung der eingepumpten Betons bewirkten. An den Betonierfenstern konnte der steigende Betonspiegel beobachtet werden.
	Nachdem alles noch einmal kontrolliert war, wurde die Betonpumpe mit der Schalung verbunden - "Beton Marsch!"
Nachdem die Betonierarbeiten soweit abgeschlossen waren, hieß es erst einmal warten. Man war gespannt auf das Ergebnis - der erste Block einer neuen Tunnelröhre bedeutet für alle Beteiligte immer Hochspannung.
	Zwischenzeitlich näherte sich die Bewehrung im Block 8 seinem Ende. Somit konnte der Bewehrungswagen zu Block 9 weiterfahren und für den Überstand des Schalwagens in Block 7 Platz machen. 5. Mai 2003
Damit war der Weg frei für den Schalwagen - der fertige erste Block 6 wurde ausgeschalt, der Schalwagen "weggeklappt" und zu Block 7 weitergefahren. Ein beeindruckender Blick unter dem Nachbehandlungswagen heraus auf den gerade weiterrückenden Schalwagen. Der erste Betonnachbehandlungswagen wurde nun in Block 6 eingefahren; somit war das für den Beton wichtige kontrollierte Klima gewährleistet.
	Schlag auf Schlag ging es nun weiter: Bereits am Folgetag wurde Block 7 betoniert. 6. Mai 2003
Im Inneren der Röhre gingen die Arbeiten ebenfalls zügig voran. So näherte sich Anfang Mai die Sauberkeitsschicht mit den Banketten bereits der ersten Pannenbucht. Da diese einen größeren Querschnitt als die eigentliche Tunnelröhre aufweist, mussten hier die Profilierungsarbeiten "von Hand" ausgeführt werden: Pannenbucht - Profilierung
	Hierzu wurde dieser Abschnitt vom Vermesser elektrooptisch aufgenommen. Die Auswertung dieser Daten zeigte die Stellen auf, wo Profilierungsarbeiten notwendig waren. An diesen Stellen wurden sogenannte Igel angebracht: In die Spritzbetonhülle wurden mit Drahtschnüren verbundene Eisen eingesetzt, so wurden selbst feinste Unebenheiten so sichtbar.
Im Firstbereich musste für diese Arbeiten auch wieder die Arbeitsbühne eingesetzt werden. Nach Anbringung der Igel wurden dann mit dem Spritzbüffel die Unebenheiten zugespritzt, ggf. hervorstehende Bereiche zuvor mit dem Tunnelbagger abgefräst.
	Hier der Blick auf das Resultat der ersten Nachprofilierung der Pannenbucht I. Weitere Etappen folgten, bis schließlich der Abdichtungsträger aufgebracht werden konnte. 6. März 2003
Während am Nordportal so die ersten Blöcke betoniert wurden, näherten sich die Profilierungsarbeiten und das Aufbringen des Abdichtungsträger der ersten Pannenbucht, bei der diese Profilierungsarbeiten zeitnah abgeschlossen werden konnten.
	Einen weiteren spannenden Moment erlebte man am 17. Mai 2003: Nachdem an diesem Tag die Betonierarbeiten am Block 10 abgeschlossen waren, rückten die drei Nachbehandlungswagen auf. Dadurch trat nun der erste Block der bergmännischer Bauweise ans Tageslicht.
Dem Betrachter bot sich ein imposanter Anblick - deutlich erkennt man die "Konsolen" (Streifen links oben), die später die Verbindung zur Zwischendecke herstellen. Im Bildhintergrund erkennt man noch den letzten Nachbehandlungswagen.
Immer wieder überwältigend: Man geht unter dem hell erleuchteten, abgeklappten Schalwagen hindurch und blickt den gesamten Zug entlang: Vor dem Schalwagen erkennt man den Bewehrungswagen, davor der Wagen des Abdichters. 18. Mai 2003
	Während nun Block für Block betoniert werden konnte, stellte sich wieder eine gewisse Routine beim Baufortschritt ein. Blick aus etwa Block 7 in Richtung Ausgang (Nordportal). Deutlich sind rechts und links die Anschlussbewehrungen (sog. Konsolen) für die später herzustellende Zwischendecke zu erkennen.
Bahn um Bahn arbeitete sich der Abdichter durch die Röhre. Mit dem Teleskopstapler (Merlo, am Bildrand rechts zu erkennen) wurden die schweren Pakete (Vlies und Abdichtung) zum Gerüstwagen gebracht, wo sie sofort aufgebracht wurden. 30. Mai 2003
	In der Zwischenzeit hatte sich das Bewehrungsteam für das Gewölbe gut eingearbeitet. Jeden Tag konnte der Schalwagen somit einen neuen Block in Angriff nehmen: Morgens ausgeschalt, fährt der Schalwagen im "abgelassenem Zustand" (wie eng es dabei in der Röhre wird, mag der Radlader verdeutlichen) unter die nächste Bewehrung im folgenden Block.
Dort angekommen, beginnt der Betonierzyklus von Neuem.
	Mitte Juni 2003 näherte sich der Abdichter langsam der ersten Pannenbucht. Somit mussten die vorbereitenden Arbeiten in der Pannenbucht verstärkt werden:
Pannenbucht - Abdichtung Nachdem das Profil kontrolliert und mehrfach überprüft wurde, konnte in der ersten Pannenbucht die Abdichtung aufgebracht werden. Da hier der Querschnitt deutlich größer ist als in der Tunnelröhre, musste für diesen Arbeitsgang eigens eine spezielle Arbeitsbühne angemietet werden.
	Mit Hilfe dieser Arbeitsbühne wurden zunächst das Geovlies und anschließend die Abdichtungsbahnen angebracht. Das Verschweißen der Bahnen erfolgte, wie im übrigen Bereich der Röhre auch, mit dem Heizkeil-Schweißgerät. Mit diesem werden je zwei Bahnen thermisch zusammengefügt; dabei entstehen die Prüfkanäle.
Nachdem die komplette Abdichtung angebracht und überprüft wurde, bot sich für den Betrachter ein ungewöhnlicher Anblick: Am linken Bildrand ist der Querstollen Ziegelgrund im Bild, gegenüber eine Nische.
Pannenbucht - Bewehrung
Sofort nach der Abnahme der Abdichtung wurden im Inneren der Röhre in der ersten Pannenbucht Fundamentstreifen gesetzt. Auf diesen wurde dann das Gerüst aufgebaut, von dem aus die Gewölbewehrung in diesem Bereich eingebaut werden konnte.
	... und plötzlich wird es eng in der großen Pannenbucht ...
Die benötigte Bewehrung wurde in der Zwischenzeit mit einem Laster vom Zwischenlager am Nordportal zur Pannenbucht gebracht. Hier stand erneut der Merlo zum Einsatz bereit.
	Sobald das Gerüst fertig gestellt und überprüft war, begann man damit, die Gewölbewehrung der ersten Pannenbucht einzubauen. 03. Juni 2003
Diese Arbeiten gingen zügig voran, so dass Anfang Juli die selbsttragende Gewölbe-Bewehrung der ersten Pannenbucht abgeschlossen war. Im Bildhintergrund erkennt man den Wagen des Abdichters, der gerade den Anschluss zwischen Tunnelröhre und Pannenbucht herstellt. 2. Juli 2003
	Nachdem die Abdichtarbeiten im Übergang zwischen Tunnelröhre und Pannenbucht abgeschlossen waren, bot sich dem Betrachter ein imposantes Bild.
Ein seltsamer Anblick bietet sich dem Betrachter aus dem Querstollen "Storenwald 1" heraus in Richtung Pannenbucht - die Bewehrung vermittelt den Eindruck, in der Falle zu sitzen. 1. Juli 2003
	Für die weiteren Arbeiten (Aufbau der Schalung) wurde ein Schwerlastkran benötigt. Im Bild erkennt man deutlich den Übergang zwischen der "normalen Tunnelröhre" und dem vergrößerten Querschnitt der Pannenbucht. Im Bereich der Abdichtung musste hier ein Übergangsstreifen (im Bild sehr gut rechts als schmaler Streifen neben der Blocknummer 67 zu erkennen) eingefügt werden.
Mit dem Schwerlastkran aus obigen Bild wurde ab dem 2. Juli 2003 die DOKA-Schalung (blaues Gestell in der Bildmitte) in der ersten Pannenbucht aufgebaut:
	Hier noch einmal ein schöner Blick aus der Tunnelröhre in die erste Pannenbucht während des Aufbaus der Schalung. Man erkennt den Kran, im Bildhintergrund den Abdichter bei der Anbindung des hinteren Endes der Pannenbucht an die weiterführende Tunnelröhre. Am Bildrand links das Kompressorfahrzeug.
Während so in der Pannenbucht die DOKA-Schalung für die Innenschale aufgebaut wird, mussten die Arbeiter des Abdichters zunächst noch den Anschluss des ersten Querstollens herstellen: Im Bild wird gerade das Schottfugenband am Querstollen B33 angebracht. Die Abdichtung endet im Bereich der späteren Schleuse. 03. Juni 2003
	Der Schalwagen erreicht Block 35. Hier musste nun die Anschlussbewehrung hergestellt werden, bevor dann die Querstollenschalung angepasst werden konnten. 23. Juni 2003
Nachdem die Nachbehandlungseinheit weitergerückt ist, verbleibt die Schalhaut für den Querstollen noch einige Tage zur Nachbehandlung stehen.
	Hier geht der Blick aus dem Querstollen heraus in Richtung Tunnel. Man erkennt deutlich (von links nach rechts) Abdichtungsträger (grau), Abdichtung (gelb) Innenschale (Beton, grau) und Schalelement (rot). 2. Juli 2003
Auch beim Betonieren der übrigen Blöcke stellte sich nun nach und nach der gewünschte Rhythmus ein - pünktlich jeden Mittag rollen die Betonmischer übers Nordportal in die Röhre. Täglich wurde ein Block betoniert - die Nachbehandlungseinheit rückt einen Block weiter, ein weiterer Block tritt ans Tageslicht:
	Nachdem einige Blöcke fertig gestellt waren, bot sich dem Besucher beim Verlassen bzw. Betreten der Röhre interessante Anblicke: Hier der Blick aus Block 10 in Richtung Nordportal.
Den schönsten Einblick in die Röhre erhält man in den frühen Abendstunden ... 3. Juni 2003, gegen 19.30 Uhr
	Nach der Anlieferung der Innenschalung begann am Nordportal die " offene Bauweise".
Übersicht Nordportal - Beginn der offenen Bauweise (Juli 2003)
	Impressionen aus Stahl: Blick in das Gewölbe der Nachbehandlungseinheit Blick aus dem Querstollen Ziegelgrund auf die Bewehrung der Pannenbucht -

Interessante Einblicke erhält man auch, wenn die jeweiligen Nischen für die verschiedenen Installationen betoniert werden: Hier im Bild eine Notrufnische: links geschalt und betoniert, rechts ausgeschalt.
Insgesamt laufen zu diesem Zeitpunkt verschiedene Arbeiten parallel zueinander: Erste Pannenbucht - Offene Bauweise - Ausräumen Fluchtstollen - erster Querstollen - Sondernischen (Notrufbox, Spülschacht-, Hydrantennischen ...) . Dazu gingen natürlich die Profilierungs- bzw. Abdichtungs- und Ausräumarbeiten weiter.
Die Zwischendecke
	Mit der Anlieferung und dem Aufbau der Tische - vier Arbeitsbühnen mit einer Fahreinheit - begann der nächste spannende Abschnitt: Der Einbau der Zwischendecke.
Die vier Tische uerden durch eine eigens dafür konstruierte Fahreinheit zu ihrem Einsatzort gebracht. Dort wurden die Tische exakt ausgerichtet. Dann konnten die Schal- und Bewehrungsarbeiten beginnen. 2. Juli 2003
Hierfür belegen die Eisenflechter die Oberseite der Tische mit den dafür vorgesehenen Listenmatten und fertigen passgenau die Schalung an. In den untenstehenden Abbildungen sind die Arbeiter bei den letzten Vorbereitungen zu sehen.

Am Abend des 2. Juli war es dann soweit: Die Betonpumpe fuhr vor, die erste Zwischendecke konnte betoniert werden.
	Nahezu zeitgleich beginnen nun schon die Ausräum- und Profilierungsarbeiten in der zweiten Pannenbucht. Hier wird gerade vom Vermesser die Blockeinteilung festgelegt. 2. Juli 2003
Block um Block näherte sich die Innenschale der Pannenbucht. Hier wird gerade die Stirnschalung an Block 34 angebracht:
	Parallel dazu wurde der nächste Block bewehrt: Hier werden gerade die Tragkörbe (als Verbindung zwischen äußerer und innerer Bewehrung) festgerödelt.
Pannenbucht - Die DOKA-Schalung: Anfang Juli begann in der ersten Pannenbucht ein wichtiger Abschnitt: Unter Mithilfe eines Kranwagens wurde die Schalung (Fa. DOKA) aufgebaut:
	Zunächst wurde das Grundgestell aufgerichtet. Darauf wurden dann speziell angefertigte Schalelemente befestigt, die über eine aufwändige Konstruktion gestützt werden. 2. Juli 2003
Das Grundgerüst wurde in nur rund 10 Tagen montiert - hier sind bereits die ersten Schalungsteile vor die Bewehrung gesetzt und erreichen den Firstbereich. 12. Juli 2003
	Der Einbau der einzelnen Schalelemente nach vorgegebenem Plan erforderte harte Muskelarbeit: Zunächst musste die Bewehrung abgestützt und in die korrekte Endlage gebracht werden, dann konnte - wie hier zu erkennen - das Schalelement eingesetzt werden. 19. Juli 2003
Auf Höhe der Zwischendecke befindet sich eine Plattform, die bizarre Einblicke in die Bewehrung der - von hier aus betrachtet - riesigen Pannenbuch: Am Bildrand ist ein Detail der DOKA-Schalung zu erkennen, der Blick geht in Richtung "hinterer" Stirnwand (Block 67). Deutlich erkennt man die bewehrten Konsolen, die später den Übergang zur Zwischendecke bilden werden. 19. Juli 2003
	Der spannende Augenblick war gekommen: Am 23. Juli 2003 war der erste Block in der Pannenbucht soweit fertig geschalt - es blieb nur noch die Aufgabe, den "Firstschluss" einzusetzen. Danach konnten die Betonmischer erstmals anrücken.
Hier nun ein Gesamtblick auf die fertige Schalung: Die große Pannenbucht wirkte nun sehr eng. Die Öffnung in der Mitte bot gerade einmal Platz für einen LKW bzw. Betonmischer (wobei es da schon eng wurde). Während so die Schalung fertig gestellt wurde, musste noch der Querstollen (Verbindung zum Fluchtstollen in den Ziegelgrund) an die Schalung angebunden werden.
	Hier noch der Blick aus dem Querstollen mit eingebauter Bewehrung - diese musste natürlich noch in den Querstollen hineingezogen werden. 29.06.2003
	... die selbe Ansicht: Jedoch aus der Pannenbucht heraus!
Hier nun der Blick auf das speziell für die Schalung der Querstollen hergestellte und eingesetzte Schalungsmodul, das auf eigenen Fundamenten ruht.
	Anfang August wurde dann der erste Block in der Pannenbucht betoniert - hierzu waren etliche Wagenladungen Beton vonnöten - den ganzen Tag über wechselten sich die Zulieferer ab. Sofort im Anschluss wurde dann die Schalung zum nächsten Block vorgerückt, der Ablauf wiederholte sich nun über einen Zeitraum von rund vier Wochen.
Hier nun der Blick aus der Gegenrichtung: Man erkennt links am Bildrand die Konsolen sowie eine Nische. Rechts am Bildrand der Übergang zum Querstollen Ziegelgrund. 25. August 2003
	... und so präsentiert sich dann der fertige Querstollen Ziegelgrund (noch mit Schalungsmodul), nachdem die DOKA-Schalung weitergerückt ist.
Während dessen liefen in der Tunnelröhre die "Routinearbeiten" - Profilieren - Bankette erstellen - Bergwasserdrainage - Abdichtarbeiten - Bewehrungseinbau und Betonieren der Innenschale mit dem Schalwagen - in unterschiedlichster Auslastung weiter:
	...Bei der Profilkontrolle... Im Hintergrund die zweite Pannenbucht, die zu diesem Zeitpunkt ebenfalls gerade abgenommen wurde.
Wo sich zunächst noch ausgeräumte Streifen durch die Röhre ziehen ...
...ziehen kurz darauf Sauberkeitsschicht und Bankette ihren Weg.
	Block für Block rückt dann der Schalwagen weiter ...
... die Betonpumpe befördert den in stetem Fluss herbeigeschafften Beton dann in die Schalung ...
	... oder auf die "Tische", d. b. die Schalung für die Zwischendecke, die sich fast durch den gesamten Tunnel zieht.
Betritt man den Tunnel vom Nordportal her kommend, so bietet sich - gegen Abend, wenn der Betrieb etwas nachlässt - tolle An-(Ein-)Blick in den Tunnel:
Nach und nach zieht sich die Zwischendecke, die "auf Lücke" hergestellt wurde, durch die Röhre: Bei Block 6 beginnend, wurde mit Hilfe von insgesamt vier Schalungen, die von einer Transporteinheit bewegt werden konnte, diese Zwischendecke eingezogen ...
... dabei dienten die Konsolen im Firstbereich als Anschlussbewehrung bzw. Widerlager:
	In regelmäßigen Abständen befinden sich in dieser Zwischendecke Öffnungen, die später zur Brandbelüftung dienen:
Während so sich auch die Zwischendecke Block um Block durch die Röhre frisst ...
	... wurde das Betonieren der ersten Pannenbucht Mitte September abgeschlossen. Sofort wurde die DOKA-Schalung zerlegt und zur zweiten Pannenbucht gebracht, wo man dann mit dem Aufbau beginnen konnte. Nach und nach wurde somit der Blick auf die fertige erste Pannenbucht frei. 19. September 2003
Bis Anfang Oktober liefen dann die Arbeiten wie geplant weiter: Während am Nordportal bei der offenen Bauweise die ersten Zwischendecken eingezogen und mit dem Bau des Lüftergebäudes begonnen wurde, wurden die fehlenden Blöcke bis zur ersten Pannenbucht betoniert. Nun galt es, die Stirnwände (nach Block 67 bzw. 71) zu betonieren.
	Blick auf die Stirnwand, Block 68
Aufbau des Gerüstes für die Schalungsarbeiten an der Stirnschalung:
	Nachdem die Stirnschalung fertig war, bot sich ein imposanter Anblick in der Pannenbucht.
Letzte Einsatzbesprechung vor Ort, bevor dann das Betonieren begann ...
	Somit erreichte der Schalwagen mit der Nachbehandlungseinheit die erste Pannenbucht - rund ein Drittel der Innenschale war fertig gestellt. Neben der Innenschale führte auch die Zwischendecke immer tiefer in die Röhre:

Selbstverständlich gingen in der Zwischenzeit die "Routinearbeiten" zwischen der ersten und zweiten Pannenbucht - Profilkontrolle, Bergwasserdrainage, Abdichtung und Bewehrung - unvermindert weiter. Somit ergaben sich bei einem Spaziergang durch den Tunnel vielerlei Perspektiven:

Die DOKA-Schalung war nun im ersten Block der zweiten Pannenbucht aufgebaut. Sobald diese Schalung fertig war, begann auch hier das Betonieren. 2. Oktober 2003
	Die gesamte Pannenbucht ist bewehrt; im zweiten Block zweigt später der Querstollen zum Fluchtstollen "Storenwald 1" ab; dieser ist hier bereits mit der Anschlussbewehrung sowie dem Spezialschalteil versehen. Links am Bildrand erkennt man die DOKA-Schalung.

	Betritt man durch eine Öffnung in der Bewehrung den Fluchtstollen Storenwald 1, so wirft die Bewehrung sowie das Schalelement einen gespenstischen Schatten auf die Spritzbetonschale. 2. Oktober 2003
Mit speziellen Geräten, im Bild ein Blasrohr, wurde die Sohle der Fluchtstollen ausgeräumt. Dabei wurde sämtliches gelöstes Material herausgelöst, die Felsoberkante dann mit Einkornbeton eingeebnet. Nachdem die Vorarbeiten abgeschlossen waren, konnte die Sohle eingebaut werden.
	Hier im Bild das "Probefeld", das im Mai 2003 im Fluchtstollen Ziegelgrund eingebaut wurde: Man erkennt im Bildhintergrund die freigelegte Sohle, die mit Einkornbeton verfüllt ist. Wo notwendig, wird die Sohle dann mit Schotter als Drainage eingeebnet, bevor die Sohle mit Beton verfüllt wird. 6. Mai 2003
	Wo die Gewölbebewehrung bereits die Querstollen passiert hatte, wurde mit der Erstellung der Schalung die Anbindung an die Querstollen vorgenommen: Die Schalung (Blick aus dem Querstollen; links) und der ausgeschalte Block (unten).

	Jenseits der zweiten Pannenbucht in Richtung Südportal waren die Profilierungsarbeiten in vollem Gange.
Von einer Arbeitsbühne aus wurden die nachprofilierten Stellen erneut versiegelt; gleichzeitig wurde dabei der Abdichtungsträger eingebaut. 8. Oktober 2003
Bis Anfang November 2003 gab es viele Orte entlang der Tunnelröhre, an denen die verschiedensten Arbeiten ausgeführt wurden. Das Hauptaugenmerk lag jedoch auf der Fertigstellung der beiden Pannenbuchten. Nachdem die Stirnschalung für die erste Pannenbucht fertig gestellt und betoniert war, konnte der Schalwagen durch die erste Pannenbucht hindurch gefahren werden. Bei Block 72, dem ersten nach der Pannenbucht, wurde das zweite Röhrendrittel in Angriff genommen, die ersten Blöcke sind bereits betoniert - der letzte Nachbehandlungswagen steht am 7. November noch in der Pannenbucht .
	Hier der "Blick hinter die Kulissen": Die letzte Nachbehandlungseinheit steht noch in der Pannenbucht - der Blick geht in den Zwischenraum: Rechts das Vlies mit dem Bewässerungssystem - Links die Innenschale der Pannenbucht (Block 71)
Läuft man unter der Nachbehandlungseinheit und dem Schalwagen hindurch, kommt man in die ersten Blöcke des zweiten Tunneldrittels - nach und nach konnte man die einzelnen Arbeitsgänge nachvollziehen. Zunächst die bereits fertig bewehrten Blöcke (rechts), dann die Abdichter (unten li.: Teleskopstapler mit Vliesrollen; erste Schritte im Abdichtvorgang). Wenige Blöcke in Richtung Südportal weiter sind die Nachprofilierungsarbeiten in vollem Gange (unten re.)

In der Zwischenzeit liefen auch die Ausräumarbeiten in den Fluchtstollen weiter. Hier galt es die Sohle auszuräumen sowie die Fluchstollenportale zu erstellen. Im Fluchtstollen Ziegeldobel musste sogar noch einmal Sprengstoff ran: Mit einer kleinen Lockerungssprengung wurde das Profil der Sohle korrigiert. 6. November 2003

	Ging man nun weiter durch die Röhre, so näherte man sich langsam der zweiten Pannenbucht, von der zugleich ein Fluchtstollen (Storenwald 1) abzweigt. Aus der "rohen Röhre", nur mit der Spritzbetonschale versiegelt, kM man in den hell erleuchteten Bereich der zweiten Pannenbucht :::
::: und dann betritt man die zweite Pannenbucht - ein imposanter Anblick. Im Hintergrund steht (zur Nachbehandlung) noch die DOKA-Schalung, links zweigt der Querstollen "Storenwald 1" ab. Ein weiterer wichtiger Meilenstein ist geschafft: 6. November 2003
Da der Schalwagen zwischenzeitlich im mittleren Abschnitt der Tunnelröhre im Einsatz war und auch die Ausräumarbeiten bzw. Portalbauwerke bei den Fluchtstollen auf Hochtouren liefen, war zu diesem Zeitpunkt bereits über ein Drittel der Innenschale fertig gestellt. Parallel dazu laufen am Nordportal die nächsten Arbeitsschritte an: Das Hochbauamt war zwischenzeitlich mehrfach vor Ort - der Bau des Betriebsgebäudes für den Tunnel stand unmittelbar bevor; hierzu wurde in einem ersten Schritt die Schutterbox, die als Lagerplatz für die Bewehrung gedient hatte, abgeräumt und das Gelände eingeebnet. Mit Probebohrungen wurde der Untergrund geprüft.
In den ersten Blöcken begann nun die Verlegung der Leerrohre auf den Banketten.
	Hierzu wurden die Bankette zunächst einmal gereinigt. Dann wurde die erste (von vier) Lage à vier Rohre auf dem Bankett platziert. Mittels spezieller Verbindungselemente wurden dann die restlichen drei Lagen angebracht. Nach und nach zog sich so dieser "Leerrohrstrang" vom Nordportal aus durch die Röhre.
Ganz am Ende der Röhre war der Profilwagen auf den letzten Tunnelmetern unterwegs. Parallel dazu erreichte die Sauberkeitsschicht der Bankette das Südportal: 17. November 2003
	Passierte man diesen Bereich in Richtung Norden und bewegte sich in Richtung Südportal, so konnte man die einzelnen Arbeitsschritte bis zur fertigen Innenschale Schritt für Schritt nachvollziehen: Hier wird, nach der Profilkontrolle und den Nachprofilierungsarbeiten, der Abdichtungsträger aufgebracht ...
Man kommt dann in den Abschnitt, der von der Abdichterfirma für die nächsten Arbeiten vorbereitet wurde ...
	... um sich, unter der selbsttragenden Bewehrung hindurch, dem Schalwagen im Bereich hinter der ersten Pannenbucht zu nähern.
Unter dem Schalwagen hindurch erkennt man die "Tische", mit deren Hilfe die Zwischendecke hergestellt wird ...
... und schon steht man in der ersten Pannenbucht ... ein imposanter Anblick! Selbstverständlich liefen parallel die Arbeiten in den Fluchtstollen, an deren Portalbereichen, am Nord- und Südportal sowie im Bereich des Bahndammes weiter.
Mitte November war dann das erste Drittel der Röhre (vom Nordportal bis zur ersten Pannenbucht) im Bereich der Innenschale (incl. Zwischendecke) fertig gestellt. Mehrere Arbeiter der beim Betonieren der Zwischendecke zuständigen Truppe: Mit einem "Flaschenrüttler" sorgen sie dafür, dass der Beton möglichst homogen wird. 17. November 2003
Die zweite Barbarafeier Ein schöner Brauch im Tunnelbau ist die Barbarafeier am 4. Dezember, dem Namenstag der heiligen Barbara. Auch 2003 fand - da die Vortriebsarbeiten bereits abgeschlossen waren in kleinerem Rahmen, in der Werkstatthalle der ATH - eine Barbarafeier für die am Bau beteiligten Personen statt. Sogar die Tunnelpatin fand die Zeit auf "ihrer" Baustelle vorbeizuschauen.
Die Tunnelpatin Birgit von Ungern-Sternberg. Auf dem Tisch - die Barbarastatue.
	... die "Belegschaft" sowie Gäste bei der Feier in der Werkstatthalle.
Die Arbeiten ruhten auch während der Weihnachts- bzw. Neujahrszeit nicht - langsam aber stetig gehen die Arbeiten voran. Um einmal wieder einen Überblick über den aktuellen Sachstand zu gewinnen, gehen wir im folgenden nun gemeinsam von Norden nach Süden durch die Röhre:
	Da in der Zwischenzeit die offene Bauweise und der damit verbundene Bau der Lüfterzentrale weit fortgeschritten ist, beginnt unser Weg in die Röhre rund 40 Meter vor dem eigentlichen Berg. Vom Baukran* aus bietet sich ein herrlicher Überblick über das Lüftergebäude:* Am oberen Bildrand erkennt man den Übergang zwischen Berg (dunkelgrau) und dem ersten Block in offener Bauweise. Links am Bildrand das künftige Treppenhaus - der Eingang in das Lüfterbauwerk.
Wohl einmalig - ein Tor versperrt der kalten Winterluft den Zutritt und vermindert den durch die Neigung (Kamineffekt) der Röhre hervorgerufen Zug. Tritt man nun durch die "Tür", erwartet den Besucher einen andere Welt:
	Ab Block sechs, dem ersten in bergmännischer Bauweise, wurde mit dem Ausräumen der Sohle begonnen: Zunächst auf der (in Fahrtrichtung Triberg, also Süden) rechten Tunnelseite - Blöcke 6 bis 12 - danach auf der linken - Blöcke 13 bis 67 - wurde das lose Material mit dem Bagger ausgeräumt.
Mit dem Saugwagen wurde die mit dem Bagger ausgeräumte Sohle abgesaugt - der Unterbau musste bis auf den anstehenden Fels vollständig abgetragen werden. In der Aufnahme kann man deutlich den Niveauunterschied zwischen der ausgeräumten rechten Fahrbahnhälfte sowie der noch vorhandenen provisorischen Fahrspur erkennen. Am rechten Bildrand sieht man die Leerrohrbündel auf den Banketten.
	Waren diese Vorarbeiten abgeschlossen, wurde der Untergrund mit Beton bis zur Unterkante der künftigen Drainage verfüllt. Es entstand eine ebene Fläche, auf der nun die Entwässerungsleitungen (Sohldrainage, Tunnellängsentwässerung) und die Hydrantenleitung verlegt wurden. Waren diese eingebaut, war das Planum geschaffen, auf dem dann der Fahrbahnaufbau erfolgen konnte.
Ein Überblick (ab Block 7 bis zum Portal): Links auf den Banketten die Leerrohre, an der Kante ist die Hydrantenleitung zu erahnen. Die Sohle ist ausgeräumt. Im Hintergrund erkennt man die Stirnseite der Sohlplatte, die vor Beginn der offenen Bauweise hergestellt wurde. Im unteren Bild erkennt man die Sohldrainage sowie einen Kanal der künftigen Längsentwässerung. Unter der grauen Verfüllung neben dem Bankett verbirgt sich die Hydrantenleitung.

	Im Gegensatz zu den Entwässerungsleitungen geht die Hydrantenleitung ihren Weg geradlinig auf der rechten Tunnelseite durch die Röhre. Hier sieht man einen Minibagger im Einsatz, der den Graben für den Einbau der Hydrantenleitung zieht - in diesem Bereich wurde die Sohle also zunächst auf der linken Seite ausgeräumt, da dort die Schlitzrinne der Fahrbahn, und damit die Tunnellängsentwässerung, verlaufen wird.
Im Block 11 - ausgeräumte Sohle, Hydrantenleitung, Bankett, Lerrohre (noch nicht einbetoniert) - darüber, an der Innenschale angebracht, die provisorischen Versorgungsleitungen sowie die Beleuchtung der Röhre.
Die Innenschale (grau, rechter Bildrand) gründet auf dem Bankett (hellgrau mit feuchten Stellen, links); auf diesen werden (mit Abstandshaltern versehen) Leerrohre verlegt, die dann eingeschalt und betoniert werden (dunkelgrau, Bildmitte). Auf diesem Aufbau wurde später dann der Notgehweg errichtet.
	In genau geplanten Abständen sind im Aufbau Bereiche vorgesehen, in denen die Verbindung der Leerrohre untereinander (wie hier im Bild z.B. eine "Abzweigung" zu den Gewölbeleerrohren) ermöglicht wurde.
Lücken im Bereich des Leerrohreinbaus findet man im Bereich der Hydranten-Nischen: Hier musste zuerst die Leitung zur Nische geführt werden (Abzweigungen von der Hydrantenleitung, die auf der rechten Tunnelseite die Röhre durchquert), bevor der Kabelkanal erstellt werden konnte.
Hat man die ersten 300 Meter hinter sicht, bot sich ein beeindruckendes Bild: Rund 350 Meter geht der Blick schnurgerade an der Innenschale entlang bis in die erste Pannenbucht. Innenschale, Zwischendecke und der Kabelkanal auf der rechten Seite sind fertig gestellt. Noch führt eine provisorische Fahrbahn bis zur ersten Pannenbucht - die linke Seite ist bereits bis auf den Fels abgeräumt.
	Nachdem man den Rest des ersten Tunneldrittels hinter sich gebracht hat, erreicht man die erste Pannenbucht. Nachdem die Zwischendecke ebenfalls bis zur ersten Pannenbucht fertig gestellt ist, gilt es nun, die Zwischendecke der Pannenbucht (Blöcke 68 bis 71) einzubauen. Im Gegensatz zum "Regelquerschnitt" ist hier die Zwischendecke nicht fest mit der rechten Konsole verbunden. Sie liegt vielmehr auf beiden Seiten auf den Konsolen auf und ist zudem in der Mitte des Gewölbes abgehängt.
Die Vorbereitungen für das Betonieren der ersten Zwischendecke in der Pannenbucht waren Anfang Januar abgeschlossen: Mit der Fahreinrichtung (rechts) wurde der Tisch in Block 68 eingefahren und ausgerichtet. Da hier der Querschnitt deutlich größer ist, wurde der Tisch links und rechts mit einem Gerüst verbreitert.
Blick aus der Pannenbucht in Richtung Nordportal. Tisch und Gerüst sind deutlich zu erkennen; im Vergleich zum Regelquerschnitt wesentlich größere Dimensionen.
	Steigt man die steilen Leitern hinauf auf die Zwischendecke, erhält man einen phantastischen Blick: Block 68, vorbereitet zum Betonieren. Mächtige Stahlstäbe nehmen die Kraft der übergroßen Pannenbuchtzwischendecke auf. Im Bildhintergrund der Übergang zum Regelquerschnitt von Block 67.
Wir verlassen die erste Pannenbucht, durchqueren weitere fertige Blöcke; auch die Zwischendecke zieht sich Block um Block weiter in die Röhre. In Block 103 trifft man am 3. Januar 2003 auf die Wagenkolonne bestehend aus den drei Nachbehandlungswagen sowie dem Schalwagen. In diesem Bereich geht die Tunnelröhre langsam aus der geraden Richtung in eine leichte Linkskurve.
	Geht man unter der Nachbehandlungseinheit sowie dem Schalwagen hindurch, betritt man erstmals wieder die "ursprüngliche" Röhre - allerdings haben Abdichter und das Bewehrungsteam ganze Arbeit geleistet: Immer wieder beeindruckend, die selbsttragende Bewehrung, vorbereitet für den Schalwagen. Im Bildhintergrund der Bewehrungswagen, der im Block 117 zum Aufbau der Bewehrung platziert ist.
Streben halten die äußere Lage der Bewehrung in Position. Mit Hilfe der Scherenbühne (Bildmitte) können die Listenmatten in den Firstbereich des Gewölbes gehoben werden. Hier werden die Eisenflechter nach der Weihnachtspause wieder zum Einsatz kommen.
Blick zurück - der aufgebaute Schalwagen wartet auf sein Team - dann kann betoniert werden ...
Nur wenige Blöcke entfernt, jedoch auf der anderen Seite des Bewehrungswagens steht der Wagen für den Abdichter bereit - nach der Weihnachtspause müssen hier Vlies und Abdichtung angebracht werden ... Der weitere Weg führt weiter durch die (Spritzbeton-) Röhre. Man erreicht die zweite Pannenbucht, die ebenfalls bereits betoniert ist. Hier zweigt der Fluchtstollen Storenwald 1 ab.
Arbeiten in den Fluchtstollen sowie an den Portalbauwerken Parallel zu den Arbeiten in der Tunnelröhre liefen die Ausräumarbeiten in den Fluchtstollen. Zudem werden von einem Subunternehmen der ATH bereits die ersten Portalbauwerke erstellt.
	Die Arbeiten zur Fertigstellung der Fluchtstollen konnte man seinerzeit im Bereich Storenwald gut verfolgen: Man geht durch den ausgeräumten und auf Planum gebrachten Fluchtstollen Storenwald hinauf zum Kreuzungspunkt; hier stößt der Fluchtstollen Storenwald 2 auf den gemeinsamen Ausgangsstollen.
Vom Ausgangsbauwerk Storenwald her befördert eine Leitung Beton zur vorbereiteten Sohle im Fluchtstollen Storenwald 2.
Stück für Stück wurden so die einzelnen Sohlplatten betoniert, die sich langsam dem Querstollen näherten.
	Nach der Aushärtung: Mit ebener Oberfläche strebt nun der Fluchtstollen der Oberfläche entgegen...
Rund 300 Meter vor dem Südportal kommen wir in die Hauptröhre zurück - die Bankette sind fertig, das Profilieren zu großen Teilen abgeschlossen. Licht am Ende des Tunnels ... Wir erreichen das Südportal, wo in jenen Tagen die Arbeiten an der Sohlplatte (vier Blöcke in offener Bauweise) begonnen hatten: Die Blöcke eins und drei sind bewehrt und mit Leerrohren versehen und warten auf das Betonieren:
Blick von der Brücke in Richtung Südportal; 3. Januar 2004
Stimmungsbilder auf dem Rückweg:
Im ersten Quartal 2004 liefen, je nach Witterung, alle Arbeiten planmäßig weiter: Ausräumen der Fluchtstollen und Einbau der Sohldrainage, Betonieren der Querstollen zu den Fluchtstollen und Herstellung der Portalbauwerke gingen flott voran. In der Tunnelröhre selbst erreichten die Betonarbeiten wieder "Höchstgeschwindigkeit": Der Schalwagen schaffte bis zu fünf Blöcke pro Woche.
	Um einen Überblick über den Sachstand zu erhalten, erneut ein "Spaziergang" durch die Röhre - beginnend beim Südportal erhält man einen schönen Überblick über die "Tunnelgenese":
Die Sohlplatte für die offene Bauweise ist bereits fertig gestellt und wird wieder als provisorische Fahrbahn benutzt. Gleich nachdem man das Südportal hinter sich gelassen hat, trifft man auf den Profilwagen. Seine Tage auf der Baustelle sind gezählt - es bleiben nur noch wenige Blöcke zur Abnahme, die eigentliche Profilierung der Innenschale ist abgeschlossen.
	Im Block 165 trifft man dann auf den Abdichter. Noch wenige Wochen und die Abdichtung ist fertig eingebaut: Im Bild der Querstollen "Storenwald 2" - mit Hilfe der Arbeitsbühne wird die Abdichtung im Stollen eingebracht - die Schalelemente stehen ebenfalls schon bereit:
	Die Fluchtstollen Storenwald 1 und 2 sind fertig: Hier der Blick aus dem Fluchtstollen heraus in den Querstollen; die letzte Bodenplatte muss noch betoniert werden.
Blick durch den fertigen Fluchtstollen "Storenwald 2" - deutlich erkennt man die eingebaute Sohle:
	Über den ebenfalls fertig gestellten Fluchtstollen "Storenwald 1" kehren wir wieder zurück zur Tunnelröhre. Tritt man aus dem Querstollen heraus, steht man in der zweiten Pannenbucht - im Bildhintergrund erkennt man die Stirnwand, die noch betoniert werden musste.
Will man nun den Bewehrungswagen bzw. die Schalwagen/Nachbehandlungseinheit sehen, muss man in Richtung Südportal gehen: Die Innenschale hat des letzte Drittel der Röhre erreicht.
	Dabei ist nun schon der Punkt erreicht, an dem die Zwischendecke endet. Mit dem Ende der Zwischendecke (und den damit verbundenen Konsolen), endet auch die aufwändige Bewehrung (oben: letzter vollständig bewehrter Block, Nr. 147). Ab sofort wurden nur noch im Bereich der Nischen und zur Befestigung der Leerrohre Bewehrungen angebracht. Da die Konsolen nun wegfielen, musste der Schalwagen umgebaut werden, bevor es in den "Endspurt" gehen konnte. Hier im Bild die Ansicht einer nur "teilbewehrten" Spülschachtnische - das zusätzliche Schalelement, das noch mit der Schalhaut des Schalwagens verbunden wird, ist ebenfalls eingepasst.
Wir verlassen diesen Bereich und gehen zur zweiten Pannenbucht zurück. Sobald man diese durchquert hat, ändert sich schlagartig der Anblick: Zunächst passiert man noch die Tische, mit deren Hilfe man die Zwischendecke herstellt, dann kommt man unter dem letzten Tisch heraus und hat einen atemberaubenden Blick auf die im Rohbau fertige Innenschale:
Die letzten Meter legt man dann unter dem Lüftergebäude, d. h. in der offenen Bauweise der Röhre, zurück. Ein imposantes Portalbauwerk (unten das Treppenhaus, das später auf die Oberseite des Tunnels bzw. in die Lüfterzentrale führt). Nach und nach werden hier nun die Container versetzt, das Gelände geräumt.
	Am Fuße des Treppenhauses führt eine Treppe ins Innere ... ....nachdem man einige Stufen im Treppenhaus erklommen hat, betritt man den künftigen "Lüfterraum". Von dort kann man weit in die Tunnelröhre blicken - oberhalb der Zwischendecke ...

	Nach rund 600 Meter erreicht man die erste Pannenbucht. Deutlich sichtbar die Stahlträger, die die Zwischendecke, die ja eine größere Spannweite hat als die "normale" Röhre, trägt. Im Bildhintergrund erkennt man dann den Übergang zur weiteren Röhre.
Benutzt man eine der Luken und steigt in die Röhre ab, erwartet den Besucher eine rege Betriebsamkeit: Bis zum Block 44 sind die Gehwegkappen bereits fertig betoniert. 12. März 2004
Man erkennt die Bewehrung für die Kappen. Darunter befindet sich der Kabelschacht. Neben dem Schacht sind Hydrantenleitung und die Kanalisation (zur Tunnellängsentwässerung) bereits eingebaut.	Die Kappen werden betoniert (30. April 2004).
	Passiert man die Querstollen, kann man die einzelnen Schritte mitverfolgen: Wie in der Hauptröhre wird die Spritzbetonhülle profiliert. Dann folgen Vlies und Abdichtung. Sind diese Arbeiten abgeschlossen, so beginnt der Aufbau der speziellen Querstollen-Schalungen:

In den Querstollen werden zwei Blöcke mit je fünf Metern Länge betoniert, danach folgt die Stirnwand mit der Fluchttüre. In allen fünf Fluchtstollen sind, von einigen Metern abgesehen, soweit im Rohzustand fertig. Somit sind die Profilierungsarbeiten abgeschlossen, die Sohlplatte ist eingebaut. Die Querstollen B33, Ziegelgrund und Storenwald 1 sind fertig; im Querstollen Storenwald 2 (siehe obige Aufnahmen) ist der erste Block betoniert, die Schalung für das Gewölbe wird gerade eingerichtet.
	Sonderfall "Ziegeldobel": Hier wurde die Elektrounterzentrale im hinteren Teil des Querstollens ebenfalls abgedichtet. Auch hier wird dann wieder die Schalung aufgebaut, eine Innenschale hergestellt. Links am Bildrand der Übergang zum Fluchtstollen, der in den Dimensionen etwas größer geraten ist, da er - als Hauptrettungsröhre - befahrbar ausgebaut ist.
Während die Abdichtarbeiten im hinteren Ende des Querstollens fertig waren, wurde der Übergang zur Hauptröhre vorbereitet. Ein Teleskopstapler reicht das Vlies, das sorgfältig an der Tunnellaibung angeschossen wird. Im nächsten Schritt wurde dann die Abdichtungsfolie aufgebracht.
	Nachdem die Profilierungsarbeiten sowohl im Tunnel, als auch in den Fluchtstollen abgeschlossen waren, konnten die beiden letzten Betonsilos abgebaut werden. Nach der Demontage wurden die Silos mit speziellen Schwertransportern abtransportiert. 22. April 2004
Geht man in Richtung Südportal weiter, durchquert man zunächst die zweite Pannenbucht. Dann, ab Block 147, ein neues Bild: Da die Zwischendecke nicht den gesamten Tunnel durchzieht ändert sich die Tunnelgeometrie: Es werden keine Konsolen mehr benötigt! ... und so erhält man den Blick, wie in einem "gewöhnlichen" Tunnel.
	In den Blöcken 178 bis 180 steht die Nachbehandlungseinheit. Sobald man unter dieser hindurchgegangen ist, erhält man einen beeindruckenden Blick auf den Schalwagen. Hier wird gerade der Block 181 betoniert (30. April 2004). In der Bildmitte ist gut die Betonpumpe zu erkennen - dahinter der Bewehrungswagen, mit dessen Hilfe die letzten Blöcke nun wieder vollständig bewehrt werden. Der helle Schimmer im Bildhintergrund ist das Südportal ...
In den Blöcken ohne Zwischendecke konnte auf eine Bewehrung verzichtet werden - mit Ausnahme der Bereiche, in denen "Nischen" vorgesehen sind (Hydranten-, Notruf-, Spülschachtnischen). Hier müssen die Nischen bewehrt werden.
	Hier im Bild der Bewehrungswagen, der in Block 185 positioniert ist. Noch drei Blöcke, dann ist die Innenschale komplett ...
Die Sohlplatte am Südportal ist vorbereitet, die Anschlussbewehrungen für die Blöcke in offener Bauweise sind deutlich erkennbar. Die Abdichtung (Vlies und Folie) ist komplett ...
	Hier ein Blick in Richtung der ersten Brücke: Die Sohlplatte endet unmittelbar an der Brücke. Im Hintergrund die "Duravit-Villa", die gegen Ende der Baumaßnahmen abgerissen wurde. 30. April 2004
Anfang Juni 2004 näherten sich die Arbeiten am "Tunnel-Rohbau" langsam dem Ende: Die Innenschale ist fast fertig gestellt: Block 188 (der letzte Block in bergmännischer Bauweise) wurde am 14. Mai 2004 betoniert. Zeitgleich fuhr der Bewehrungswagen aus der Röhre und konnte dann abgebaut werden.
	Die Stirnschalung des letzten Kurzblocks (Block 187) wird hergestellt: Da dieser Block nicht das Regelmaß von zehn Meter hat, musste die Stirnschalung im engen Raum zwischen Abdichtung und auf die Schalhaut des Schalwagens gezimmert werden. Dies war eine anstrengende und nicht ungefährliche Arbeit.
Sobald dieser Block betoniert war, konnte der letzte Block - ein normaler Regelblock - hergestellt werden. Dieser wurde dann am 14. Mai 2004 betoniert - die Tunnelröhre war somit -abgesehen von den Blöcken in offener Bauweise - fertig.
Auch die Zwischendecke stand vor ihrer Vollendung. Die noch fehlenden Segmente wurden zwischenzeitlich betoniert. Am 1. Juni konnte schließlich die letzte Zwischendecke (Block 147; im Bild rechts der Blick auf das fertige Gewölbe in den Blöcken 147ff) betoniert werden.
	Hier der Blick auf die fertige Bewehrung der Zwischendecke in Block 147. Rechts am Bildrand das Auflager; über die Bewehrung ist der Schlauch der Betonpumpe gelegt ...
... mit dessen Hilfe gerade die Decke betoniert wird. Deutlich erkennt man auch die Anschlussbewehrung für die Stirnwand der Zwischendecke (Übergang Block 147/148). Ab hier verläuft der Rest des Tunnels ohne Zwischendecke!
Die Fertigstellung der Fluchtstollen
	Die Fluchtstollen wurden in "umgekehrter Reihenfolge" (also von Süden nach Norden) fertig gestellt: Hier der Blick in den fertigen Fluchtstollen "Storenwald 2" (links); unten der Blick aus dem Fluchtstollen über den Querstollen in die Röhre hinein. 1. Juni 2004
Der Fluchtstollen Storenwald 1, der mit diesem Fluchtstollen ca. 30 Meter vor dem gemeinsamen Ausgang im Storenwald zusammentrifft, war ebenfalls fertig.
	Blick in den fertigen Querstollen "Storenwald 1". Diese beiden Fluchtstollen waren somit zum größten Teil fertig gestellt. An den restlichen wurde fieberhaft gearbeitet

Ziegeldobel: Die Seitenwände des Querstollens waren bereits betoniert - nun wurde die Gewölbeschalung eingebaut. Blockweise wird dann dieser Querstollen betoniert.
	Die Elektro-Unterzentrale, die später im hinteren Teil des Querstollens Ziegeldobel eingebaut wurde, erhielt ebenfalls eine Innenschale: Die Abdichtung sowie die Bewehrung sind angebracht, die Schalelemente für die Seitenwände stehen bereit ... Ende Mai wurden die Seitenwände incl. Gewölbe betoniert. Nun fehlten noch die Zwischenwände sowie die Stirnwand im hinteren Ende des Stollens, dann war auch dieser Querstollen fertig.
	Ziegelgrund: Der Querstollen ist mit der Abdichtung sowie der Bewehrung versehen. Im Übergangsblock vom Tunnel zum Querstollen sind die beiden Seitenwände geschalt und betoniert.
...und hier wieder der Blick aus der anderen Richtung - aus dem Fluchtstollen heraus in Richtung Röhre:
	*B33 (alt):* Auch hier liefen die unterschiedlichsten Arbeiten planmäßig weiter: Die Sohlplatte im Fluchtstollen wird fertig gestellt, auf der fertigen Sohle des Querstollens ist die Abdichtung hergestellt; In der Mitte erkennt man den Entwässerungskanal durch den Querstollen.
Neben der Arbeit an der Innenschale selbst, liefen auch die Arbeiten unterhalb des Fahrbahnplanums: Tunnellängsentwässerung, Sohldrainage, Hydrantenleitung und weitere Versorgungseinrichtungen wurden verlegt, die Sohle ausgeräumt und mit Frostschutzmaterial unterfüllt und eingeebnet. Sobald diese Arbeiten in der Röhre abgeschlossen waren, konnte mit dem Aufbau der Fahrbahn begonnen werden. Impressionen der weiteren Arbeiten...


Aber nicht nur "am Boden" liefen Arbeiten: Auch in "luftiger Höhe" (4,90 über der späteren Fahrbahn) wurde gearbeitet. Oberhalb der Zwischendecke ... liefen Prüfarbeiten (Schalendicke), Sanierungsmaßnahmen und es wurde von Norden her "aufgeräumt".
Vom Nordportal her werden die Fugen zwischen der Zwischendecke mit Stahlblech abgedeckt. Auch die Fugenabdeckung zum Auflager auf der linken Seite wurden mit Hilfe dieses Stahlblechs angefertigt und Blockweise angebracht (Bild: Block 8/9) 1. Juni 2004
	Blick von oberhalb der Zwischendecke, ab der ersten "Abluftklappe" in Richtung Süden: Der Blick geht nahezu 1000 Meter weit in die Röhre hinein. Ein beeindruckendes Bild.
Die "Restarbeiten" in der Röhre liefen auf vollen Touren: Im Bild rechts die Stirnschalung der Zwischendecke in Block 147 (Ende der Zwischendecke). 8. Juni 2004
In den folgenden Sommerwochen bis Anfang August 2008 konzentrierten sich die Arbeiten auf die einzelnen Ausgangsbauwerke bzw. die beiden Tunnelportale. In der Röhre selbst liefen die Arbeiten am Fahrbahnunterbau auf vollen Touren. Anfang August wurde die erste Asphalttragschicht eingebaut. Neben dem Fahrbahnunterbau waren auch letzte Arbeiten an den Schottwänden sowie im Bereich der Zwischendecke im Gange:
Die Schottwände der Querstollen: Nachdem die Innenschale sowie die Querstollen mit den dazugehörigen Fluchtstollen und natürlich deren Ausgangsbauwerke fertig gestellt waren, wurden die Schottwände der Schleusenkammern eingezogen. Diese Arbeiten geschahen in umgekehrter Reihe zum Vortrieb: Zuerst wurde der Querstollen Storenwald 2 fertig gestellt, bevor dann die Querstollen Storenwald 1, Ziegeldobel, Ziegelgrund zur B33 (alt) an der Reihe waren.
	Hier zunächst einmal (quasi stellvertretend für die restlichen vier) ein Blick in einen fertig gestellten und "abgenommenen" Fluchtstollen, den Storenwald 2, vom Kreuzungspunkt aus gesehen in Richtung Querstollen. 13. Juli 2004
Die Schleusenkammer Storenwald 1; ebenso wie der "Schwesterstollen" Storenwald 2 waren diese beiden Rohbauten soweit abgeschlossen. Durch zwei Türausschnitte hindurch betritt man den steilen Fluchtstollen Storenwald 1, der sich am Kreuzungspunkt, noch im Berg, mit dem Fluchtstollen Storenwald 2 verbindet und dann beim fertigen Ausgangsbauwerk im Storenwald wieder an die Oberfläche führt. 13. Juli 2004
	Derselbe Querstollen - vom Fluchtstollen aus betrachtet: Die hintere Schottwand - eine kreisförmige Aussparung nimmt später die Turbine auf, die für den notwendigen Überdruck in der Schleusenkammer sorgt - ist bereits fertig. Es liefen letzte Restarbeiten. 13. Juli 2004
Die Besonderheit "Elektrounterzentrale" (im Rückwärtigen Teil des Querstollens Ziegeldobel) wurde bereits an mehreren Stellen beschrieben - hier nun der Blick auf die Stirnschalung im rückwärtigen Teil des (verlängerten) Querstollens, die später die Rückwand dieses Raumes bildet. 8. Juni 2004
	Rund zwei Wochen später: Die fertige Unterzentrale - hier der Blick auf die vordere Stirnwand mit Eingangstür und Belüftungsdurchlass. 13. Juli 2004
Der Raum ist nun so "klein", dass er in einer Aufnahme kaum dargestellt werden kann - hier ein Versuch: Blick von der künftigen Türe in die Unterzentrale hinein. 13. Juli 2004
	Auch im Ziegelgrund waren die Arbeiten bereits weit gediehen: Hier wird die vordere Schottwand demnächst betoniert - der restliche Querstollen ist ebenfalls fertig. Hier der Blick aus der Schleusenkammer in Richtung Röhre - die rückwärtige Schalung steht ...
... Arbeiter flechten (auf der Vorderseite) die Bewehrung der Schottwand, bevor dann die Konterschalung angebracht wird. In der Firstmitte erkennt man eine quadratische Aussparung - hier wurde später die Überdruckklappe eingesetzt. So wird dafür Sorge getragen, dass im Notfall Rauch in den Fluchtstollen ziehen kann. 13. Juli 2004
	Zwischenzeitlich ist die Zwischendecke (hier im Bild: Block 147, das Ende der Zwischendecke) soweit fertig gestellt...
... oberhalb der Zwischendecke laufen die letzten Arbeiten: Aufräumarbeiten und Anbringung der Abdichtbleche zwischen den einzelnen Blockfugen. 13. Juli 2004
Straßen-(Unterbau-)Arbeiten: Die ersten, rund 1200 Meter, sind (im Unterbau - d.h. Kanalisation, Längsentwässerung, Leerrohre ,...) fertig. Der Blick geht nun über die eingeebnete Frostschutzschicht (Schotter, dessen Körnung genau vorgeschrieben ist und mehrfach verdichtet wird). Langsam erahnt man die fertige Form. 13. Juli 2004
	In dieser Aufnahme wurde die Kamera auf dem Notgehweg, rund 20 Zentimeter über der späteren Fahrbahnkante, platziert. Der Blick geht von Block 68 (etwa auf Höhe des Querstollens Ziegelgrund) zurück zum Nordportal - durch das Portal kommt das letzte Tageslicht in die Röhre.
Parallel dazu werden die Notgehwege unter Hochdruck bis zum Ende der Röhre durchgezogen.
	Für die spätere Elektroversorgung (20 kV-Leitung), die in den Pannenbuchten gerade durchlaufen sollten (also nicht, wie die restlichen Leitungen, der Buchtform folgend) wurden Verbindungsschächte eingesetzt. 13. Juli 2004
Die ersten Asphaltarbeiten Am 5. August 2004 wurde es "schwarz" in der Röhre: Die "Teermaschine" rollte an - die ersten 1200 Meter, bis kurz vor die zweite Pannenbucht wurden - in zwei Hälften - eingebaut:
Der Straßenaufbau setzt sich zusammen aus ... 1. Einer 12 cm dicke erste Schicht, Bitumenkies 2. Dem Binder, sechs Zentimeter dick. Später - bei der endgültigen Fertigstellung kommt dann noch eine rund vier Zentimeter dicke Deckschicht, der Asphaltbeton. 30. Juli 2004, Block 7ff
	Hier der Blick in die (fertig asphaltierte) erste Pannenbucht - das schwarze Band zieht sich nach nur wenigen Stunden durch die Röhre - die beiden Seiten der Pannenbucht wurden später mit Beton ausgegossen und niveaugleich zur Fahrbahn angelegt. 5. August 2004
"Das letzte Drittel"
Hier galt es, die Kabelkanäle sowie die Notgehwege fertig zu stellen. Tunnellängsentwässerung, Sohldrainage und Frostschutzschicht mussten eingebaut werden. Im Bild der Übergang zwischen eingebauter Schwarzdecke (ca. Block 122) und dem blanken Untergrund. 12. August 2004
Fluchtstollen & Co.
Zwischenzeitlich waren alle Schottwände (im Bild: Block 161, Richtung Querstollen Storenwald 2) fertig gestellt ...
	... auch die Fluchtstollen waren somit abnahmebereit.
Kleinere Arbeiten liefeb z. T. noch außerhalb der Ausgangsbauwerke, diese selbst waren soweit ebenfalls fertig.
Sonderfall Pannenbucht
Wie schon während des Vortriebs genossen die Pannenbuchten besonderes Augenmerk: Die Straße mit der Asphaltdecke geht geradlinig durch beide Pannenbuchten hindurch. Die späteren Pannenbuchten, in dieser Aufnahme die rechte Hälfte der ersten Bucht, wurden separat hergestellt: Die Flügel wurden mit Beton gegossen.
	Hier ein Blick auf die überdimensionale Zwischendecke in der zweiten Pannenbucht; die Zwischendecke liegt Links und rechts auf der Konsole auf und ist zusätzlich über Stahlstäbe abgesichert. In dieser Aufnahme werden auch die unterschiedlichen Dimensionen erkennbar.
Oberhalb der Zwischendecke
... die restlichen Bereiche der Zwischendecke wurden ausgeräumt; fehlerhafte Stellen saniert. Die Fugenbänder wurden eingepasst, damit endeten die Arbeiten oberhalb der Zwischendecke.
	Mit dieser Vorrichtung wurden nun noch die letzten verbliebenen Spalte in der Firste "verpresst". Hierzu wurde eine spezielle Presse an den Flansch angeschlossen. Über diese wurde nun Spezialmörtel unter Druck hineingedrückt, damit jeglicher Hohlraum verschlossen wurde.
Betonsanierung - Kosmetik für die Innenschale
	Zwischenzeitlich war die "Betonkosmetik" ebenfalls im letzten Drittel angelangt: Die Arbeitsbühne steht jenseits Block 147 - dem letzten mit Zwischendecke.
Vorbereitungen für den Einbau der Betriebstechnik
In der fertigen Röhren finden sich auch die für die Betriebstechnik notwendigen Nischen: Spülschachtnischen, Hydrantennischen und (wie hier im Bild) Notrufnischen bilden die Basis für den späteren Innenausbau!
	Blick auf die Bergwasserdrainage. Deutlich erkennt man das Schlitzrohr, das die von der Bergseite anfallende Flüssigkeit ableitet.
... und hier ein Kabelschacht: Später können hier die jeweiligen Elektroinstallationen verbunden werden. Die orangefarbenen Seile werden später als Zugschnüre zum Einbau der Leitungen verwendet.
Straßenbau & Co.
	Nachdem die Schwarzdecke eingebaut war, konnten die Kanalschächte für den Einbau der letzten Asphaltbetonschicht vorbereitet werden. Zunächst wurde der eingemessene Kanal herausgespitzt, dann die verschließbare Abdeckung auf den Konus mit Gewindestangen aufgedübelt. Anschließend wurde die Abdeckung auf Oberkante fertige Fahrbahn ausgerichtet und an den Gewindestangen fixiert.
Der verbleibende Zwischenraum wurde mit Blech zugeschalt und mit hochwertigem Beton vergossen.Sobald diese Arbeiten abgeschlossen waren, konnte der Asphaltbeton, die letzte Schicht, eingebaut werden - womit dann der Innenausbau vollendet war.
	Der Rohbau steht! Hier müssen noch die Kanaldeckel eingesetzt werden, ansonsten können die Aufräumarbeiten beginnen. 12. August 2004
In den folgenden Tagen und Wochen konnte die ATH Zug um Zug die Arbeiten beenden: Zunächst wurde das Asphaltband durch die Röhre fertig gestellt, danach konnten dann in den beiden Pannenbuchten die Seitenstreifen betoniert werden. Dabei wurden die ersten Blöcke auf Lücke geschalt; sobald hier die Ausschalfestigkeit erreicht ist, wurden die Lücken ausbetoniert.
Blick in die zweite Pannenbucht, der Seitenstreifen ist in Teilen betoniert. Die Sanierung der nicht der Norm entsprechenden Stellen im Gewölbe ist abgeschlossen. Links erkennt man den Querstollen Storenwald 2, gegenüber eine Notrufnische. Die deutlich erkennbaren "Kästen" ermöflichen später den Anschluss der Betriebseinrichtungen. 6. Oktober 2004
	An den Stirnseiten der Pannenbuchten wurden diagonal zur Stirnwand Betonelemente als "Abweiser" eingebaut. Diese sollen verhindern, dass Fahrzeuge frontal auf die Stirnwand aufprallen können.
Wandert man aus der zweiten Pannenbucht kommend durch die Röhre, so gelangt man im Block 98 in den Bereich, wo der Tunnel schnurgerade durch den Berg führt. Hier erhält man einen imposanten Blick durch die fertige Röhre bis zum Nordportal:
Die Sanierung der schadhaften Stellen in der Gewölbeschalung war Anfang Oktober ebenfalls abgeschlossen. Deutlich erkennt man (hier aus Block 148 heraus fotografiert - Ende der Zwischendecke) die heller getönten nachgearbeiteten Stellen. Die fertige Asphalttragschicht mit der Schlitzrinne ist im Bildvordergrund gut zu erkennen.
Wie heiß es am Ende herging, vermag die Abbildung verdeutlichen: Heißgelaufen auf Grund des Termindrucks geriet am 17. September 2004 um die Mittagszeit ein Minibagger in Brand. Sämtliche sich im Tunnel befindlichen Personen konnten sich selbständig aus der Gefahrenzone bringen, so dass kein Personenschaden entstand.
Da die Bauübergabe unmittelbar bevorstand, musste der Rohbau gereinigt werden. Hierzu wurde die Röhre nach und nach ausgeräumt, die Notgehwege gereinigt sowie die Kanalisation geprüft und gesäubert. Mit dem angeforderten Reinigungsgerät wurde die Bergwasserdrainage gereinigt. Hierzu diente ein Hochdruckschlauch mit einer speziellen Reinigungsdüse, die per Funkfernsteuerung durch den Untergrund bewegt wurde ...
	Das Wasser wird mit einem Druck von rund 120 Bar in das Teilsickerrohr gepresst. Zugleich dient der Druck dazu, die Düse vorwärts zu bewegen. Aufnahme: Die Reinigungsdüse ...
Um die verschmutzen oder gar schadhaften Stellen in der Bergwasserdrainage zu erkennen, war eine Videokamera im Einsatz. Die Kamera wird über einen Schacht in die Gegenrichtung zur Reinigungsdüse gesteuert. Hierzu befinden sich im Inneren des Kamerawagens Aufzeichnungsgeräte und Monitore, mit deren Hilfe man einen Einblick in die "Welt hinter der Röhre" erhält.
	... Aufnahmen: Die Kamera
	Hier der Blick auf das Kommandopult im Inneren des Kamerawagens. Rechts der PC, in dem alle auftauchenden Besonderheiten festgehalten wurden. In der Bildmitte die Monitore, auf denen das Bild aus dem Drainagerohr ausgewertet werden konnte.
Im Teilsickerrohr geht hier der Blick in Richtung Reinigungsdüse (Kugel in der Bildmitte). Die blaue Färbung des Rohrs verleiht dem Ganzen eine "gruslige" Atmosphäre. Nach der Reinigung (die Düse wird hier gerade wieder zurückgezogen) sind keine Rückstände im Rohr zu erkennen.
Hier das Video eines Teils der Befahrung:
Nach und nach wurden so die letzten Arbeiten am Rohbau - die Sanierung bzw. Kamerabefahrung und Reinigung der Kanäle sowie die Aufbringung der Beschichtung - abgeschlossen.
Blick in die Röhre, auf Höhe der ersten Pannenbucht: Während in der Röhre die letzten "Sanierungsmaßnahmen" liefen, hat der nächste Auftrag bereits begonnen: Der Beschichter veredelt nun den Rohbau, bevor dann die eigentliche Betriebstechnik (Lüfter sowie Elektrik bzw. Elektronik - Steuer und Regelungstechnik) eingebaut werden konnte. Im hinteren Bereich erkennt man die gerade laufenden Sandstrahlarbeiten ...
Blick durch die Röhre. An der Zwischendecke erkennt man den Standort: Übergang von der "offenen Bauweise" in die bergmännische Bauweise (Block 5-6). Aufnahme vom 23. Dezember 2004 - die Beschichtung ist in diesem Bereich fertig - die Bauabnahme soweit erfolgt (einige Nacharbeiten gilt es nun Anfang 2005 noch abzuschließen). Lärmschutz und Beschichtung bilden nun den nächsten Arbeitsschritt, bevor dann die Betriebstechnik eingebaut werden kann.
Lärmschutzelemente im Bereich der Portale Am 4. Oktober 2004 rückte eine Spezialfirma an, die die Innenwand des Südportals verkleidete. Auf einer Länge von rund 40 Metern wurden die jeweils letzten 40 Meter der Betonröhre mit schallabsorbierenden Elementen versehen. Diese bestehen aus einem speziellen Lochprofil, das mit Lärmschutzmatten gefüllt und an den vorgesehenen Befestigungselementen "eingeklickt" wird.
	Man erwartet, dass der Schallpegel im Bereich des Tunnelportals um 10 bis 18 Dezibel abnimmt; die Abnahme der Lautstärke um 10 dB wird vom menschlichen Ohr als Halbierung empfunden!
Das Anbringen der Elemente lief in den "freien Bereichen" zügig ...
	...während das Einpassen von künftigen Betriebseinrichtungen manchmal mehr Zeit erforderte...
... und im Bereich des Portals, bedingt durch die Notwendigkeit dass die Elemente an den Portalmund angepasst werden mussten.

Bereits Mitte Oktober konnten diese Arbeiten am Südportal abgeschlossen werden.
Das "fertige Portal" von innen ...
... und außen
Der fertige Firstbereich, mit den entsprechenden Aussparungen für Belüftung, Verkehrszeichen und Beleuchtung.
	Auch hier, am Ende der Röhre gibt es noch Nischen für die Brandnotfallbeleuchtung. Darüber die Aussparung für die Beleuchtung bzw. Kennzeichnung der Nische. 17. Dezember 2004
Ein herrlicher Blick aus der Tunnelröhre - Fahrbahn, Lärmschutzwand und Bauwerk 5 sind fertig. Der Blick geht "auf die andere Seite". Dort wird das graue Band der neuen Stützwand der B33 sichtbar. Im Anschluss an die erste Brücke haben die Arbeiten an der zweiten Brücke begonnen. Endzustand Südportal - Dezember 2004
Die Beschichtung
	Diese Arbeiten begannen im November 2004 und zogen sich bis ins Frühjahr 2005. Hierzu legte auch die ATH nochmals Hand mit an: Die Tunnellaibung wurde mit einem Sandstrahlgerät abgestrahlt, die Oberfläche somit aufgeraut. Die (noch immer provisorische) Beleuchtungseinrichtung der Tunnelröhre wurde von der ATH noch acht Monate über deren Ende der Bautätigkeiten vorgehalten.
Blick in die Röhre; im Bildhintergrund das (verhüllte) Nordportal, durch das noch ein wenig Tageslicht hereindringt. Deutlich erkennt man die fertige Beschichtung. Nun mussten noch abschließende Reinigungsaufgaben erfolgen. 10. Dezember 2004
Meter um Meter arbeiteten sich die Arbeiter mit dem Sandstrahlgerät durch die Röhre. Mit einer speziellen Abdeckung wurde die Oberkante der späteren Beschichtung vor dem Strahlgerät geschützt. Somit bildete sich eine scharfe Linie; die spätere Oberkante der Beschichtung.
Deutlich der Unterschied zwischen der sandgestrahlten, rauen, Oberfläche im unteren Bildabschnitt und der glatte Betonschicht der Innenschale im Bereich einer Nische. Sobald dieser Arbeitsschritt beendet ist, endet mit der Bauübergabe der Auftrag der ATH - der Tunnelrohbau (Bauwerk 4) ist fertig gestellt!
Dann (Mitte Dezember 2004) gehen die weiteren Ausbauarbeiten in die Hände des Straßenbauamtes bzw. der Straßenmeisterei über. Diese zeichnet dann für die Installation der gesamten Betriebstechnik verantwortlich. Parallel schließt der Subunternehmer, der die Beschichtung aufbringt, seine Arbeiten ab.
	Blick in die Röhre, auf Höhe der ersten Pannenbucht: Die Lunkerspachtelung ist aufgebracht und verschliffen. Nun konnte die Beschichtung aufgebracht werden - wofür es genau vorgeschriebene Temperaturgrenzen gibt, weswegen die Röhre in mehrere Kammern, die ggf. beheizt wurden, abgetrennt war. Im hinteren Bereich sind gerade die Sandstrahlarbeiten im Gange ...
Blick durch die Röhre. An der Zwischendecke erkennt man den Standort: Übergang von der "offenen Bauweise" in die bergmännische Bauweise (Block 5-6). Aufnahme vom 23. Dezember 2004 - die Beschichtung ist fertig, es folgen noch Aufräumarbeiten, bevor dann die Betriebstechnik eingebaut werden kann.
Eine Nische (für die Brandnotbeleuchtung, die später hier eingebaut wird) wird gespachtelt - Fingerspitzengefühl ist erforderlich.
	War die Lunkerspachtelung getrocknet, wurde sie noch einmal überschliffen und erneut gespachtelt. Dies ergibt die Grundlage für die eigentliche Beschichtung - ein Polycarbonat. Dieses wurde nach dem Aushärten sehr hart und erleichtert späteren die Reinigungsarbeiten. Sobald die Beschichtung (insgesamt 1,2 Millimeter) ausgehärtet war, wird der Übergang sauber gemacht. Die Abdeckung (Klebestreifen und Folie) wurde entfernt, die Innenschale mit dem Spachtel abgekratzt. 12. Januar 2005
Der Beschichtungsvorgang im Überblick: Nachdem die Lunkterspachtelung aufgetragen, verschliffen und noch einmal feingespachtelt wurde, wurde mittels Spritzpistole und Kompressor die eigentliche Beschichtung, ein Polycarbonat, aufgebracht:
	Das benötigte Material wurde an Ort und Stelle vorbereitet ...
Ein Kompressor liefert die benötigte Druckluft ...
	... und schließlich wird Eimer für Eimer das Polycarbonat über die Spritzpistole auf die vorbereitete Oberfläche aufgesprüht. Überall hängt ein feiner Sprühnebel in der Luft ...
....die schummrige Beleuchtung sowie die "Verpackung" der Arbeiter bewirken eine gespenstische Atmosphäre...
"Hilfe" ... die "Marsmenschen" greifen an ... ... dabei ist's nur ein Arbeiter beim Auftragen der Beschichtung ... 5. März 2005
	Geht man von hier aus weiter in Richtung Südportal, so trifft man auf eine transportable Arbeitsbühne, von der aus die Feinspachtelung noch einmal abgeschliffen wurde, damit der Untergrund möglichst glatt war, bevor dann die Beschichtung aufgebracht wurde.
Blick in Richtung Norden: Im Bereich von Block 147 (Ende der Zwischendecke) wurde gerade die rechte Tunnelseite beschichtet. Deutlich erkennt man die Schutzfolien oberhalb der Beschichtungsgrenze. Nun rückt der "Bautrupp" zum nächsten vorbereiteten Block weiter. Das Polycarbonat glänzt in der Arbeitsbeleuchtung noch feucht ...
	... genauso wie in der zweiten Pannenbucht, wo die Beschichtung wenige Stunden zuvor komplettiert wurde. Der im Tunnel Hornberg erstmals angewendete "Anprallschutz" in den beiden Pannenbuchten wurde zur besseren Sichtbarkeit und auch im Hinblick auf die Reinigungsarbeiten ebenfalls beschichtet.
Die Beschichtung lässt die Röhre dann gleich heller erscheinen: Blick auf das Probefeld in Block 7
Mitte März hatten die Beschichtungsarbeiten das Südportal erreicht. Rechtzeitig mit der sich verbessernden Witterung konnten auch hier im Außenbereich dann die Beschichtungsarbeiten durchgeführt werden. Blick in die Röhre (vom Südportal aus in Richtung Norden). Am rechten Bildrand erkennt man einen der Heizlüfter, die bei Minusgraden außerhalb der Röhre dafür zuständig waren, im Inneren immer die optimale Verarbeitungstemperatur für das Polycarbonat zu halten. Gerade am Ende, beim Erreichen des Südportals lieferten diese Heizlüfter gute Dienste. 18. März 2005
	Ende März waren die Beschichtungsarbeiten dann soweit abgeschlossen. Nun folgten noch diverse "Abschlussarbeiten", wie das Einbringen einer Abdichtung zwischen Innenschale und Notgehweg. An einigen wenigen Stellen folgen dann noch "Nacharbeiten", bevor nach der abschließenden Reinigung der Röhre die Abnahme dieser Arbeiten erfolgt. Somit endet der Auftrag SPESA. Im Bild die fertige "Blocknummer" in einem der letzten Blöcke, kurz vor Erreichen des Südportals. 31. März 2005