Ortsumgehung B33 - Hornberg: Tunnel Hornberg

Offene Bauweise Südportal

Vorbereitende Arbeiten für die offene Bauweise
	Im Vorfeld der Verfüllung des ersten Widerlagers der Brücke, die unmittelbar an das Tunnelportal heranreicht, wurde festgestellt, dass die Bettungsziffern zwischen dem Hangschutt auf der einen Seite und dem Fels auf der anderen zu unterschiedlich sind. Dies würde zu großen Belastungen der Sohlplatte führen.
Aus diesem Grund entschloss man sich, im Bereich des Hangschuttes den Boden bis auf die Felsgründung hinunter abzutragen und durch Beton zu ersetzen. Zunächst wurde hierzu mit dem Bagger das Hangschuttmaterial abgetragen. 8. April 2003
	In einem zweiten Schritt wurde dann Beton eingefüllt: 9. April 2003
Nach Abschluss der Betonarbeiten konnte man den "Riegel" deutlich erkennen:
	In einem weiteren Arbeitsschritt wurde dann ein dreieckiger Bereich abgetragen, der ebenfalls aus verwittertem Hangschutt bestand: Mit dem Bagger wurde das lose Gestein bis zur Spritzbetonsicherung in Richtung Widerlager 1 abgetragen.
Schlussendlich entstand so eine dreieckige Fläche, die mit Beton verfüllt wurde. Im Anschluss daran wurde die Brücke (BW 5) über eine provisorische Fahrbahn mit dem Voreinschnitt Süd verbunden.
	In dieser Aufnahme vom 16. April ist die fertig gestellte rechte Seite, nach Verfüllung und Herstellung der provisorischen Fahrbahn, zu erkennen: Im Bildhintergrund die Kappen der Brücke mit den Leerrohren und dem Geo-Vlies. In der Bildmitte die Felsgründung mit dem bräunlichen Originalboden. Links am Bildrand die angeschüttete (provisorische) Fahrbahn.
Blick aus der Luft auf den Zustand des Südportals Ende Juni 2003: Das Widerlager der ersten Brücke ist verfüllt, eine provisorische Fahrbahn führt aus der Röhre über die Brücke Hofmatten-/Frombachstraße.
Offene Bauweise Süd In der zweiten Novemberhälfte erreichte die Sauberkeitsschicht für die Bankette das Südportal. Im Inneren der Röhre nähert sich der Profilwagen auch langsam dem Ende der Röhre.
	17. November 2003
Da die Durchschlagsstelle keine gerade Felswand getroffen hat, musste für den Übergang von der offenen an die bergmännische Bauweise eine Luftbogenschale hergestellt werden. Diese diente zudem als Schutz der Arbeiter vor von der Böschung herunterfallendem Gestein. Zunächst muss das Ende der Röhre noch einmal vermessen und dann nachprofiliert werden: In dieser Aufnahme geht der Blick unter dem Profilwagen heraus in Richtung Südportal. Der Tunnelbagger mit seinem Fräsaufsatz ist damit beschäftigt, Stellen mit Unterprofil abzufräsen. Im Nachgang wird dann der Abdichtungsträger wieder aufgespritzt. 2. Dezember 2003
	Unmittelbar nach den Profilierungsarbeiten wird die freigelegte Felsschicht wieder mit Spritzbeton gesichert. Die Ausbaubögen wurden mit Bewehrung versehen - mit dem Spritzbüffel wurde die Luftbogenschale dann nach und nach betoniert. 4. Dezember 2003
Mitte Dezember war dieser Arbeitsabschnitt abgeschlossen. Zeitgleich konnten nun auch die Bankette bis zur Durchschlagsstelle verlängert werden. Somit konnte ein nächster wichtiger Abschnitt in Angriff genommen werden: Die Herstellung der Sohlplatte für die offene Bauweise am Südportal. Die provisorische Fahrbahn wurde zurückgebaut, das Gelände am Südportal dann auf das planliche Niveau gebracht.
In einem ersten Schritt wurde hierzu, wie seinerzeit auch am Nordportal, zunächst die Sauberkeitsschicht, die Gründung für die spätere Sohlplatte, hergestellt. Im Gegensatz zur Sohlplatte am Nordportal wurde die Sohlplatte hier "in einem Stück" hergestellt. Ab Mitte Dezember 2003 war es deshalb nicht mehr möglich, über das Südportal in die Röhre einzufahren.
	Auf dieser Aufnahme erkennt man die bereits fertige Sauberkeitsschicht, die unmittelbar an der Luftbogenschale beginnt. Auf der Sauberkeitsschicht beginnen bereits die Schalungsarbeiten an der Sohlplatte.Diese wird in vier Blöcken - auf Lücke - hergestellt.
Hier ist bereits ein großer Teil der äußeren Schalung aufgebaut - der Beginn der Bewehrungsarbeiten stand unmittelbar bevor.
	Am 3. Januar 2004 waren die Blöcke eins und drei der Sohlplatte bewehrt und mit den nötigen Leerrohren sowie der Hydrantenleitung und der Tunnellängsentwässerung versehen. Auf Grund der Wetterlage wurden die bewehrten Körper abgedeckt; sobald es die Witterung zuließ, rückten die Betonmischer für das Betonieren der ersten beiden Sohlplattenabschnitte an.
Analogie zum Nordportal: Der erste bewehrte Block mit der Anschlussbewehrung für die offene Bauweise. Im Gegensatz zum Nordportal gibt es hier jedoch keine Zwischendecke, das Lüftergebäude entfällt hier ebenfalls. Zudem fällt die künftige Straße in diesem Bereich mit einer Neigung von 0,3 Prozent in Richtung Südportal. Für die (spätere) Herstellung dieser Blöcke (185-188) kann somit auf den Schalwagen - dann mit einer Konterschalung versehen - zurückgegriffen werden. 3. Januar 2004
	Nachdem Mitte Januar die Sohlplatte soweit hergestellt war, konnte das Südportal wieder befahren werden - die provisorische Fahrbahn in die Röhre wurde wieder hergestellt. Deutlich erkennt man den frischen (hellgrauen) Spritzbeton, mit dem die Luftbogenschale nachgearbeitet wurde.
Blick von der ersten Brücke in Richtung Südportal - in der Röhre erkennt man den Scheinwerfer des Profilwagens - die Profilierungsarbeiten näherten sich (Anfang März 2004) dem Ende entgegen. Deutlich erkennt man die Sohlplatte und die Anschlussbewehrungen für die künftige offene Bauweise. Am Bildrand links das Blaue Brückengeländer - gerade einmal drei Meter trennen Südportal und Brücke. Nun galt es, nach Abschluss der Profilierungs- und Abdichtungsarbeiten der Hauptröhre, die vier Blöcke der offenen Bauweise zu erstellen.
Die Abdichtungsarbeiten der Hauptröhre (188 Blöcke insgesamt, zzgl. der Querstollen) wurden Ende April 2004 abgeschlossen:
	Die Abdichtung - gut erkennbar das weiße Vlies sowie die gelbe Abdichtungsfolie - ist fertig. Profilwagen und das Arbeitsgerüst des Abdichters sind abgebaut. In der Röhre steht der Bewehrungswagen in Block 187 (vollständig bewehrter Block). 30. April 2004
Am 14. Mai 2004 wurde in der Röhre der letzte bergmännische Block betoniert. Somit war die Innenschale (nahezu) fertig gestellt. Der Bewehrungswagen steht auf der Sohlplatte am Südportal und kann abgebaut werden. Es bleiben nun in der Röhre nur noch Schalungs- bzw. Betonierarbeiten an den Querstollen zu den jeweiligen Fluchtstollen. 10. Mai 2004
	Blick ins Südportal (unten) sowie der Blick vom höchsten Punkt der Baugrube (links): Der Blick geht über die Luftbogenschale, den auf der Sohlplatte stehenden Bewehrungswagen. Weiter über die erste Brücke (Hofmatten/Frombachstraße). An der Gutach fand der Streckenverlauf seinerzeit noch ein jähes Ende. Im Bildhintergrund die Stützwand am Bahndamm (B33).
Während der letzte bergmännische Block betoniert wurde, konnte der Bewehrungswagen, wie zuvor schon Profilwagen und Abdichter, aus der fertigen Röhre herausfahren. Sobald dies geschehen war, wurden die Wagen zerlegt und abtransportiert. Nach dem Aushärten des letzten Blocks in bergmännischer Bauweise (Block 188) konnte nun der Schalwagen ebenfalls ins "Freie" gefahren werden. Dieser wurde nun für die drei Blöcke der offenen Bauweise Süd benötigt. Hierfür musste der Schalwagen jedoch für seinen weiteren Einsatz umgebaut werden: 160 Bohrlöcher durch die Schalhaut waren anzubringen, damit die Konterschalung für die offene Bauweise fixiert werden konnte.
Ausgehend von der Anschlussbewehrung aus der Sohlplatte heraus wurde nun die Bewehung, mit den entsprechenden Abstandshaltern versehen, auf die Schalhaut aufgebracht. Für diese Arbeiten war auch wieder ein Schwerlastkran im Einsatz (rechts).
Die fast vollständige Bewehrung: Im Bildvordergrund die Luftbogenschale. Aufgenommen vom höchsten Punkt der Baugrube aus. 1. Juni 2004
Ein imposanter Anblick beim Blick frontal auf das Südportal: 1. Juni 2004
Die Schalungselemente für die äußere Hülle, Konterschalung genannt, liegen bereit: Nachdem die Bewehung von der Bauleitung abgenommen war, konnte mit dem Aufbau der Konterschalung begonnen werden.
	Für die Herstellung der Blöcke in offener Bauweise hatte man je eine Woche angesetzt - alleine zur Nachbehandlung musste der Schalwagen nach dem Betoniervorgang drei Tage verbleiben. Im Anschluss daran wurde er versetzt, die Bewehrung des nächsten Blocks aufgebracht und wieder die Konterschalung angebracht. Man erkennt den fertigen Block 189. der Schalwagen steht zwischenzeitlich im Block 190, wo der Aufbau der Konterschalung in vollem Gange ist. 17. Juni 2004
Die Schalarbeiten am zweiten Block nähern sich dem Ende ...
	Sofort nach dem Ausschalen des zweiten Blockes begannen die Arbeiten am eigentlichen Portalblock: Dieser Block ist nicht mehr "vollständig": Der sogenannte Tunnelmund, der nach der Herstellung des Block noch mit dem Kragen versehen wurde, schneidet diesen Block schräg an. 22. Juni 2004
Aus diesem Grund musste zusätzlich zur Bewehrung der Schale auch die Anschlussbewehrung für den Kragen eingeflochten werden:
	Am 24. Juni 2004 wurde ein weiterer Meilenstein erreicht: Der letzte Block der Innenschale wurde betoniert.
Nach dem Ausschalen bekam man einen ersten Eindruck vom künftigen Portal. Unter der Röhrte steht (noch) der Schalwagen ...
Blick auf die, zur Nachbehandlung noch eingepackten, Seitenwände des Portals:

30. Juni 2004
Blick auf die Anschlussbewehrung für den Kragen - die Seitenwände sind zur Nachbehandlung noch abgedeckt...
Abbau der Gerüstwagen
	Der Abbau der Gerüstwagen für die einzelnen Ausbauschritte erfolgte, sobald diese aus der Röhre gefahren wurden - eine Ausnahme bildeten die Nachbehandlungseinheiten (drei Wägen), die zum Teil noch in der Röhre abgebaut wurden. Da der Schalwagen für die Ausführung der offenen Blöcke benötigt wurde, blieb dieser zunächst noch aufgebaut. Nachdem aber der Portalblock fertig gestellt war, hatte auch sein letztes Stündlein geschlagen ...
Die Schalthaut wurde mit Schweißbrennern abgetrennt, per Schwerlastkran abgehoben und in Containern entsorgt. Die wesentlichen Baugruppen (Verteiler, Antriebseinheit, Schalungsrüttler ,...) wurden ebenfalls demontiert. Im Bild erkennt man die Arbeiter, die gerade die wuchtigen Hydraulikzylinder abmontieren, die die Schalhaut in der gewünschten Position verankert hatten. 30. Juni 2004
	Ein letzter, fast schon wehmütiger, Blick zurück: Unter der letzten bestehenden (aber schon zur Hälfte demontierten) Nachbehandlungseinheit heraus, über den (im Abbau befindlichen) Schalwagen hinaus ins Freie.
Der Portalkragen
Unmittelbar nachdem die Wagen abgebaut und abtransportiert waren, konnten die Schalungsarbeiten für den Portalkragen beginnen:
5. August 2004
	Die Kragenschalung wurde in herkömmlicher Holztechnik erstellt: Zunächst musste eine die Arbeitsbühne geschaffen werden, von der aus dann die großen Schalelemente für den Kragen montiert wurden. Danach musste die Bewehrung mit der Anschlussbewehrung des bereits fertigen Portalblock verbunden werden, bevor die Konterschalung angebracht werden konnte.
In diesem Bild ist die Anschlussbewehrung aus dem Portalblock sehr gut zu erkennen. Die Arbeiter sind gerade dabei, die Schalelemente auszurichten. 8. August 2004
Ein imposanter Anblick: Die Kragenschalung entsteht... 8. August 2004
Trat man in jener Zeit aus der Röhre durch das Südportal, bot sich ein imposanter Anblick: Die Kragenschalung wurde auf einem speziellen Arbeitsgerüst aufgebaut, das die Durchfahrt in dieser Zeit doch arg verengte: Im Bildhintergrund erkennt man die Baustelle am Bahndamm (BW 8 - Stützwand).
	Auch von außen ein interessanter Anblick: Die Kragenschalung am Südportal. Letzte Arbeiten an der eigentlichen Röhre. 12. August 2004
Nachdem im Inneren der Röhre bereits die Asphalttragschicht im ersten Abschnitt (bis Tunnelmeter ca. 1200) eingebaut und die Arbeiten an den Fluchtstollen incl. Portale und Schottwände beendet waren, wurde nun im letzten Drittel die Frostschutzschicht eingebaut, die Kabelkanäle, Schlitzrinne und schließlich die Notgehwege bis ans Südportal durchgezogen. Blick auf das Südportal mit rechter Bankettseite, die im "Querschnitt" gut erkennbar ist. In der rechten unteren Ecke erkennt man die Leitplanke der Brücke - ca. einen Meter nach dem Südportal beginnt das BW 5.
	Pünktlich zum (meteorologischen) Herbstanfang wurde der Kragen ausgeschalt: Das Südportal erhielt mehr und mehr ein "Gesicht". 1. September 2004
Mit dem Abschluss der Arbeiten am Straßenunterbau sowie der Verfüllung von Nord- und Südportal näherte sich auch der zweite große Bauabschnitt dem Ende entgegen.
Die Verfüllung des "Voreinschnittes Süd"
Anfang September 2004 begann man dann das Gelände rund um die offene Bauweise am Südportal wieder zu verfüllen. Analog zum Nordportal wurden hierzu die Zwischenräume zwischen Tunnelröhre und anstehendem, gesicherten Fels zunächst ausgeräumt und mit Kies verfüllt.
	Die offene Bauweise selbst wurde - genau wie dies im Tunnel durchgeführt wurde, nur in umgekehrter Reihenfolge - mit Abdichtung und Geovlies versehen. Die ersten Lagen sind bereits aufgebracht. 1. September 2004
Blick über die Gutach mit dem fertig gestellten Bereich des ehemaligen Wehrs im Bildvordergrund. Noch dichten einige gefüllte Sandsäcke den Zulauf zur Wasserversorgung ab. Im Bildhintergrund wartet das Südportal auf seine Wiederverfüllung. Das Gewerk "Wehrrückbau" wurde termingerecht beendet, die Baustellenfläche geräumt. 20. September 2004
	Das Verfüllen der Baugrube rund um das Südportal begann zeitgleich mit dem Beginn der Bauarbeiten an der zweiten Brücke (über die Gutach, zurück zur bestehenden B33).
Zuvor wurde zunächst die Bergwasserdrainage eingesetzt. In den Aufnahmen vom 6. Oktober 2004 ist dieser Arbeitsschritt deutlich zu erkennen:
	In die Drainagekiesfüllung wurde nun, genauso wie es in der Röhre ausgeführt wurde, im Mörtelbett das Teilsickerrohr eingebettet.

Anschließend wurde diese mit Einkornbeton und Filtervlies überdeckt, bevor dann der Zwischenraum mit Filterkies abgedeckt und anschließend wieder verfüllt wurde. Anfang Oktober konnte man mit diesen Arbeiten beginnen. 14. Oktober 2004
	Per LKW wurden aus dem Steinbruch in Niederwasser, wo während des Vortriebs das Ausbruchsmaterial gebrochen und zwischengelagert wurde, angeliefert: Mit einem Tiefbagger belädt die ausführende Firma Schille eine Raupe, die das Material dann verteilt. Parallel zu diesen Arbeiten wurden die Schallschutzelemente im Tunnelmund angebracht.
Wie im Inneren der Röhre wird der Beton mit Abdichtung und Geovlies abgedeckt. Dann folgt eine Schicht Drainagekies, bevor mit genau vorgeschriebenem Material die eigentliche Verfüllung vorgenommen wird.
	Die Raupe transportiert Schaufel um Schaufel zerkleinertes Ausbruchsmaterial herbei ...
... dieses wurde anschließend mittels Rüttelplatten verdichtet. Mit dem Kleinbagger wurde dann wieder Drainagekies über dem vorbereiteten Tunnelrohbau und dem Abdichtungsmaterial aufgehäuft ...
	... dann weiteres Material über die langsam steiler werdende Rampe links und rechts des Portals eingebaut, der Zyklus beginnt von neuem. 18. Oktober 2004
Die Verfüllung wuchs schnell in die Höhe - nach nur vier Tagen war der Rohbau fast vollständig überdeckt: Ladung um Ladung lieferten die LKWs über die erste Brücke hinweg an. 22. Oktober 2004
	Um das Material in einem ersten Schritt zu verdichten wurde mit der Raupe mehrfach über das verteilte Material gefahren. Bei diesen Fahrten musste der Fahrer der Raupe manchmal artistische Manöver durchführen ... An den engeren Stellen wurden im Bedarfsfall eine Handwalze eingesetzt.
Und wieder wurde eine Fuhre Material angeliefert und im hinteren Bereich des Voreinschnittes abgeladen. Schritt für Schritt wurde die offene Bauweise so wieder von Material umgeben.
Übersichtsaufnahme in Richtung BW 8 - das zu diesem Zeitpunkt fast fertig gestellt war; das Geländeniveau am Südportal erreichte den Firstbereich: 22. Oktober 2004
	Ende Oktober war die Rampe "oberhalb" der Röhre angelangt - der Firstbereich der offenen Bauweise verschwand wieder im Boden - die Rampe erreichte die größte Steigung.
Obwohl der Firstbereich bereits überdeckt war, bleibt den Arbeitern noch einiges zu tun: Diese Ecke musste noch verfüllt werden.
	Der "Blick zurück": Die Raupe am Fuße der Rampe; Links der angefüllte Portalkragen - es ist geschafft, die gesamte Röhre ist nun überdeckt!
Blick über den Portalkragen in Richtung BW 8.
	Mit dem Tiefbagger wurde das Gelände angeformt, die Kante der temporären Spritzbetonsicherung abgebrochen ...
... zuvor wurde an der Ostseite das Gelände angeglichen und mit Humus abgedeckt. Langsam bekam das Gelände wieder Form ...
	... dass es immer noch viel zu tun gab, bevor diese "Narbe" endgültig zurückgebaut war, mag der Blick von der Spitze der Spritzbetonsicherung in die Baugrube verdeutlichen.
Langsam aber stetig wuchs das Gelände wieder in die Höhe:: 29. Oktober 2004
	Einen schönen Überblick über den jeweiligen Sachstand konnte man von der B33 bekommen: Am 4. November 2004 erkennt man, wie stark das Gelände bereits in die Höhe gewachsen war. Die offene Bauweise war bereits wieder vollständig verfüllt; der obere Bereich der ehemaligen Spritzbetonsicherung war abgebrochen. Die Raupe liefert bereits das weitere Material zum Einbau an ...
Begibt man sich dann den beschwerlichen Anstieg hinauf zum noch offenen ehemaligen Voreinschnitt und dreht sich um....
	... so erhält man einen schönen Überblick über die seinerzeit noch laufenden Gewerke: Im Vordergrund das (fast) fertige Bauwerk 5, dahinter begannen die Arbeiten an der zweiten Brücke mit Stützwand (BW 6 und 7). Im Hintergrund das hellgraue Band des fertigen Bauwerks 8 (Stützwand Bahndamm).
Die Letzten Meter zur Verfüllung standen noch an. Die eine Flanke war bereits wieder dem Urgelände angeglichen und mit Humus überdeckt. Auch hier wurde wieder Samen zur schnelleren Begrünung eingearbeitet.
	Immer wieder nahm die Raupe den beschwerlichen Weg über die immer steiler werdende Rampe zum höchsten Punkt des ehemaligen Voreinschnittes in Angriff. Wurde zunächst Schottermaterial hinaufgebracht, war nun hin und wieder auch Humus notwendig.
Blick über die steile Rampe hinab. Am Fußende wartet die Raupe, die diesen Weg immer wieder rückwärts hinunterfahren muss, auf die nächste Schaufel Humus.
	Ein letzter "Schlag" ...
... und wieder klettert die Raupe nach oben.
	Geradezu beunruhigend der Blick von der Hofmattenstraße in Richtung Rampe: Immer wieder die Bange Frage - Bleibt die Raupe "auf Kurs"? Bei den Künsten des Fahrers brauchte man sich aber keine Gedanken machen; alles ging glatt!
Mitte November näherte sich dieser wichtige Arbeitsschritt seinem Ende: Nachdem das Schottermaterial vollständig eingebaut und verdichtet war, konnte das neue Gelände nun noch dem Ursprungsgelände angeglichen und mit Humus abgedeckt werden. 10. November 2004
	Schließlich erfolgten diese letzten Arbeiten am Morgen des 11. November 2004. Mit dem nötigen Fingerspitzengefühl wurde das Gelände in seinen Endzustand gebracht:
Mitarbeiter der Firma Kempf schließen die Hydrantenleitung direkt vor dem Südportal an. Der graue rechteckige Kasten ist der spätere Kabelschacht, in dem die gesamten Versorgungsleitungen der Betriebstechnik zusammenlaufen.
	Kontrollschächte und Fundamentstreifen zur Versteifung der Anschlussmuffen vervollständigen diese Arbeiten. Links erkennt man bereits das Gelände, auf dem der erste Hydrant für den Notfall - noch vor der Einfahrt in die Röhre - angebracht wird.
Bei diesen Arbeiten wurde auf den Minibagger zurückgegriffen, der den Kanal ausgehoben hat und mit dessen Hilfe später die Verfüllung erfolgte. 19. November 2004
	Das Gelände ist fertig angeformt ...
Sofort nachdem das Gelände soweit fertig angeformt war, wurden die Restarbeiten an den Versorgungsleitungen der Tunnelröhre vorgenommen. Der Kabelkanal im Bankett wurde mit den Leerrohren der Brückenkappe verbunden, ein Kontrollschacht gesetzt. Rechts am Bildrand erkennt man bereits die Vorarbeiten an der Elektrounterzentrale. Links die Hydrantenleitung... 26. November 2004
Nachdem alle Vorarbeiten soweit beendet waren, konnte nun auch das letzte fehlende Stück der Schwarzdecke, zwischen der Tunnelröhre und dem Bauwerk 5 - der ersten Brücke, eingebaut werden. Allerdings musste hierzu die Behelfsfahrbahn zunächst zurückgebaut werden. 3. Dezember 2004
	Einblick vom Süden her... Deutlich erkennt man den Bereich, in dem "Nacharbeiten" (Sanierungsmaßnahmen) durchgeführt wurden - in diesen Bereichen sind die Betonflächen deutlich heller. Auffällig, die in diesem Bereich "fehlende" Zwischendecke. Die Seitenwände sind bereits ein erstes Mal sandgestrahlt! Nun folgen in Kürze Lunkerspachtelung sowie die eigentliche Beschichtung.
Der Blick vor dem "Tunnelmund Süd" in die Tiefe: Die Elektrounterzentrale entsteht.
	Der Blick auf die andere Seite: Hier entsteht um den Hydranten herum (vorne im Gehweg eingelassen und noch geöffnet: der Hauptkabelschacht; an dieser Stelle kreuzen die Leitungen die Fahrbahn und werden in die Unterzentrale eingespeist) später noch eine gepflasterte Fläche. Deutlich erkennt man den Humus der Wiederverfüllung.
Blick vom "jenseitigen Ufer" der Gutach in Richtung Südportal. Die wesentlichen Baumaßnahmen an der OU neigen sich dem Ende. Damit sind die Bauwerke 1 bis 5 soweit abgeschlossen. 17. Dezember 2004
	Ein herrlicher Blick aus der Tunnelröhre - Fahrbahn, Lärmschutzwand und Bauwerk 5 sind fertig. Der Blick geht "auf die andere Seite". Dort wird das graue Band der neuen Stützwand der B33 sichtbar. Im Anschluss an die erste Brücke haben die Arbeiten an der zweiten Brücke begonnen. 17. Dezember 2004
Anfang 2005 liegt das Südportal "friedlich" da. Der Eindruck täuscht jedoch - rund um den Tunnelmund geht es rund: Rechts erkennt man die Spritzbetonsicherung für die Elektrounterzentrale Süd. Um das Portal herum wurde nun mit Natursteinen noch eine Wasserablaufrinne geschaffen. Die Aufnahme stammt von der obersten Plattform des Treppengerüst am Bauwerk 7 - der Gutachbrücke.
	Für die Natursteinrinne wurde zunächst gebrochenes Felsmaterial aus dem Steinbruch angeliefert und vor dem Bauwerk 5 zwischengelagert. Von hier aus werden die Steine ausgesucht ...
... und auf dem vorbereiteten Untergrund (Geovlies) verlegt. Da das Südportal fast den gesamten Tag im Schatten lag eine "frostige Angelegenheit" für die Arbeiter. 14. Januar 2005
So endeten nun nach und nach die Arbeiten rund um den größten Bauabschnitt: Die Tunnelröhre (Bauwerk 4) war somit fertig gestellt. Auf Mitte Dezember war - noch während die Beschichtung lief - die Bauabnahmeangesetzt. Ab Februar 2005 konnte dann die Betriebstechnik eingebaut werden, womit die letzte Tunnelbauphase begann.
Ein nahezu idyllischer Blick auf das eingeschneite Südportal zu Beginn der Weihnachtspause 2005: Zwischenzeitlich war die Elektrounterzentrale Süd ((anthrazitfarbiges Gebäude rechts vom Portal), direkt neben dem ersten Widerlager der Brücke über die Frombach- und Hofmattenstraße fertig gestellt: 23. Dezember 2005
Im Frühjahr 2006 zeigte sich das Südportal dann erstmals in seinem "fertigen Zustand" - noch versperrte ein Bauzaun die Einfahrt in die Röhre: 31. März 2006